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对侧向控制的系统说明，指明在某些情况下，着陆期间方向舵的偏转可能会受到
限制。（在安全建议01/2010 开始生效之前，这条建议作为一种过渡措施使用）
在FCOM 中，对于飞行模式/地面模式之间转换逻辑的系统描述说明是这样的
“直到机轮接地为止，侧向控制模式才能改变，在这期间控制不能中断”这应该
予以纠正。
建议编号：03/2010
A320 机型以及空客其他系列机型的制造商应该从运行限制的章节、各自的
飞行机组操作手册（FCOM）以及所有其他的飞行运行指令和参考信息中去掉“最
大演示着陆侧风”这个术语，而放置到其他地方。
飞机制造商的飞行操作文件应该编入指导材料，说明这一数值的“资料性
质”。
飞机制造商应该在相同机型的全部范围内，对最大演示着陆侧风采取统一的
表达。最大演示着陆侧风要么使用双重值（平均风速和阵风）的描述，要么使用
单一值（包括阵风的平均风速）描述。
关于适当的着陆最大侧风分量，飞机制造商应该向航空运营商提出自己的建
议。
建议编号：04/2010
EASA（欧洲航空安全局）应该对审定规范CS 25.233（方向稳定性和控制）
和CS 25.237（风速）中包含的对飞行测试指导材料的规定进行修订，定义并阐
明最大演示着陆侧风这个术语。该定义应该说明该风速数值具有“资料性质”，
在涉及到飞行运行的所有指令文件中，需要用相同的术语进行描述。
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航空运营商应该被告知需要为自己具体的运行操作设定运行侧风限制。
最大演示着陆侧风要么使用双重值（平均风速和阵风）的描述，要么使用单
一值（包括阵风的平均风速）描述。
建议编号：05/2010
EASA 应该对EU 编号为859/2008 (EU-OPS)的条款开始进行修订，该条款要
求从事公共运输活动的航空公司为极端天气条件下的民用航空器运行制定特殊
的运行程序。
除了规章和指导性文件外，航空运营商应该建立一个机构或部门，为面临极
端的天气情况时，机组飞行前的准备和飞行时的操作提供帮助。如果需要的话，
该机构或部门可以根据天气原因取消航班的飞行计划。
在这方面，机长决策的权利不应受到影响。
建议编号：06/2010
EASA 应该与一个合适的科研机构（DLR，大学或类似机构）合作签约，以决
定什么样的测量系统适合用来探测机场地表附近存在的阵风，应该怎样把这些检
测到的阵风数据和风向信息处理并传递给飞行员。最后这些获得的信息经过标准
化处理，编入到管理航空运营商的法规中。
建议编号：07/2010
国际民航组织（ICAO）应该修订《附件3》，在第九章中编入GAMET 和AIRMET
气象服务的内容，以确保机组在执行公共运输任务前的飞行准备过程中获得最佳
的气象资料。
德文事故调查报告下载地址：
http://www.bfuweb.de/cln_016/nn_223936/DE/Publikationen/Untersuchungs
berichte/2008/Bericht__08__5X003__A320__HamburgSeitenwindlandung,temp
lateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bericht_08_5X003_A320_Hamburg
Seitenwindlandung.pdf
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英文事故调查报告下载地址：
http://www.bfuweb.de/cln_005/nn_226462/EN/Publications/Investigation_
20Report/2008/Report__08__5X003__A320__HamburgCrosswindlanding,templa
teId=raw,property=publicationFile.pdf/Report_08_5X003_A320_Hamburg-Cr
osswindlanding.pdf
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事故调查报告：哥伦比亚航空公司DH8C 飞机着陆过程起落
架坍塌
2008 年8 月23 日，哥伦比亚航空公司DHC-8-300 飞机执行4C-51 航班由库
拉索（荷属安地列斯群岛）至巴兰基亚（哥伦比亚），在巴兰基亚机场接地过程
中右主起落架坍塌。机上共有5 名机组和26 名乘客，无人受伤。
2010 年1 月18 日，哥伦比亚民航局（CAC）发布了事件原因的最终报告，
认为事故的直接原因是右起落架减震器上有裂缝，起落架结构无法承受着陆载
荷。该裂缝是由于起落架维修过程中没有按适航指令AD-2006－14 实施造成的。
飞机在巴兰基亚23 号跑道的进近过程正常，没有任何异常迹象。飞机在距
跑道入口大约770 米处接地。接地时，机组感觉到右主起落架有振动，接着飞机
向右偏移，右翼和右边螺桨擦到跑道，机组失去了对方向的控制。飞机在跑道右
边道肩上停下，机长指令从左应急出口紧急撤离。飞机受损部位有：右主起落架，
右翼尖，右边螺桨和右发动机（由于发动机的突然停止导致）。哥伦比亚民航局
罗列了以下认定结论：
全体机组人员（一名机长，一名副驾驶，两名飞行乘务员，一名工程师作为
额外的机组人员）都有相应的资格和有效的体检合格证。
机组近90、30 和3 天内的飞行计划符合法规要求。
没有发现关于机组生理上和心理上的问题。
飞机制造商已在飞机手册上建议额外的预防维修。
机组在进近和着陆过程中采用正确的操作程序。
天气条件适于飞机安全飞行，并没有影响事故发生。
空中交通管制按规定的规则和程序实施，没有影响事故发生。助航设施也工
作正常。
在起落架放下过程中，限制缓冲器伸出的制动器（顶圈）断裂。
飞机在距23 号跑道入口770 米处接地。
顶圈的断裂使得缓冲器伸出过多，导致右起落架支柱无法承受着陆载荷。
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起落架超过自身结构设计限制，导致两个主作动筒断裂，以及所有机轮分离。
机组意识到飞机向右倾斜，随之右螺桨和翼尖擦到道面。飞机在滑行619 米
后停下。
飞机停止后，机组指令紧急撤离。
驾驶舱程序适用，实施正确，对事故没有影响。
应急响应立即展开，措施及时有效。
右起落架阻力支柱组件在2008 年3 月3 日经过大修。
大修时使用的维修手册与现行文件版本不一致。
因此，适航指令AD-2006-14 没有得到执行。
维修详细清单上没有提到更换密封圈，这在后来的AD-2006-14 上要求。
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民航安全资料1(138)
