曝光台 注意防骗
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空客飞机运营人在其飞机上落实这些改进。(A-10-77)
进行研究以确定配置非过力折断座椅的飞机上最有利的乘客安全姿势。如果
研究认为有必要的话，则应对乘客安全姿势发布新的指导材料。(A-10-78)
要求所有新的和已投入使用的运输类飞机的座舱安全设备安装在合适的位
置，以确保在水上迫降后，救生筏和/或滑梯/救生筏容易获取，并且有足够
的能力容纳所有乘客。(A-10-79)
要求所有撤离滑梯和滑板/滑梯组合配备快速释放绳套（girt）和把手。
(A-10-80)
要求按照联邦法典第14 卷121 部，135 部和91 部K 分部运营的运营人在装
配了救生索的飞机上应为乘客提供救生索的信息，以确保救生索能够被快速
有效的获取和使用。(A-10-81)
要求按照联邦法典第14 卷121 部，135 部和91 部K 分部运营的运营人的飞
机，无论航路如何，都要为所有航班的每位旅客装备浮力坐垫和救生衣。
(A-10-82)
要求按照联邦法典第14 卷121 部，135 部和91 部K 分部运营的运营人在执
行航班任务前，无论航路如何，都对乘客进行飞机上配置的飘浮设备的简令，
包括正确获取和穿戴救生衣过程的完整演示。(A-10-83)
要求修改救生衣的存放隔间或存放隔间内的位置，以改善所有乘客获取救生
衣的能力。(A-10-84)
修订技术标准程序TSO-C13f 中的救生衣性能标准，以确保救生衣能够被乘
客迅速正确的穿上。(A-10-85)
在研究的基础上，要求按照联邦法典第14 卷121 部，135 部和91 部K 分部
运营的运营人应用吸引乘客注意的、有新意的有效的方法为乘客传递安全信
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息。(A-10-86)
给美国农业部：
与FAA 合作，开发和推广能够安装在飞机上的减少鸟类撞击的可能性的新型
技术。(A-10-87)
给欧洲航空安全局：
修订联合航空条例中发动机部分对于小型和中型鸟类吸入合格审定测试标
准，要求用最小爬升率的最低预期的风扇转速代替100%风扇转速进行测试。
(A-10-88)
在鸟吸入规则制定数据库（BRDB）工作组对现有发动机鸟吸入合格审定规章
的重新评估过程中，特别要重新评估联合航空条例中发动机部分大型鸟群合
格审定测试标准来确定它们是否（1）适用于进气道面积小于3,785 平方英
寸的发动机，（2）包括对发动机核心机鸟吸入的要求。如果BRDB 工作组的
重新评估认为需要这样的要求，将其纳入联合航空条例中发动机部分，并要
求新通过合格审定的发动机按照这些要求进行设计和测试。(A-10-89)
要求涡轮动力航空器制造商开发在低高度发生双发失效的检查单和程序。
(A-10-90)
要求航空器合格审定申请人演示，在无发动机动力的情况下飞行员无需特殊
的技巧或力量就可达到其水上迫降参数。(A-10-91)
要求空客公司重新设计A318、A319、A320 和A321 型飞机的框架65 部分的
纵梁，以减少它在水上迫降或机腹式着陆过程中刺入客舱的可能性，并要求
空客飞机运营人在其飞机上落实这些改进。(A-10-92)
要求所有新的和已投入使用的运输类飞机的座舱安全设备安装在合适的位
置，以确保在水上迫降后，救生筏和/或滑梯/救生筏容易获取，并且有足够
的能力容纳所有乘客。(A-10-93)
要求所有撤离滑梯和滑板/滑梯组合配备快速释放绳套（girt）和把手。
(A-10-94)
要求修改救生衣的存放隔间或存放隔间内的位置，以改善所有乘客获取救生
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衣的能力。(A-10-95)
以前发布的关于这起事故的安全建议：
2009 年10 月7 日，在对这起事故调查的基础上，NTSB 向FAA 发布了以下安
全建议：
修订[FAA]雷达数据处理系统，以使空中交通管制员能够指令该系统将航空
器遇到紧急情况时的离散的应答代码作为紧急应答代码处理。(A-09-112)
事故调查报告下载地址：
http://www.ntsb.gov/publictn/2010/AAR1003.pdf
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事件调查报告：汉莎航空A321 遭雷暴袭击15 人受伤
2009 年5 月9 日，一架汉莎航空公司A321-100 客机(注册号D-AIRS)执行
LH-4544 航班，搭载147 名乘客和6 名机组人员，从德国慕尼黑飞往葡萄牙里斯
本。飞行大约45 分钟后的餐饮时间中，在没有任何先兆的情况下，飞机突然遭
遇颠簸，造成了13 名乘客和2 名乘务员受伤，受伤乘客大部分没有系安全带。
机组决定改航瑞士日内瓦，并在那里安全降落。
2009 年7 月16 日，德国航空事故调查局（BFU）报告指出，机长驾驶飞机
从慕尼黑起飞后的爬升过程中，机组人员发现在他们的航线前80 海里的地方有
一个雷暴单体。于是机长决定偏离航路5 度以保证和积雨云有足够的距离。当飞
机飞到3 万英尺飞行高度层，并位于该雷暴云以南约20 海里的地方时，遭遇了
持续约8-10 秒的严重颠簸和降水，但这些现象在机载气象雷达上没有反映。随
后自动驾驶仪自动断开，机长必须手动驾驶飞行直到自动驾驶仪能够再次连接。
副驾驶员在飞行后的访谈中说，当时的下坠速度达到了5000 英尺/分钟。飞机摆
脱意外后不久被准许爬升至3 万5 千英尺的高度层上。
2 名乘务员和13 名乘客在此次意外中受伤，1 名乘客要求吸氧。当时机上有
一位医生和两名护士，他们为伤员提供了紧急救助。
机长决定改航，在机上查看了德国的慕尼黑、斯图加特，瑞士的苏黎世和日
内瓦机场天气状况后，机长选择了日内瓦。在遭遇意外颠簸大约35 分钟后，飞
机以超出最大着陆重量2 吨的重量在日内瓦机场23 号跑道安全降落。
飞机到达停机位后，待命的应急服务人员马上开始照顾伤者。着陆75 分钟
后所有乘客全部离机。
飞行数据记录器显示，飞机在遭遇意外期间的垂直加速度变化范围从-0.5g
到+1.85g。驾驶舱语音记录器的记录被覆盖了，因为降落到日内瓦后该记录器没
有被关闭。
2010 年4 月29 日BFU 公布了他们的德文最终报告，仅仅加入了由德国气象
部门（DWD）提供的专家意见就终结了调查，没有给出任何调查结论。
德国气象部门报告称，数值预报已经预报了孤立的雷暴。已发布的区域天气
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民航安全资料1(159)
