曝光台 注意防骗
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但是，NATS 1 部似乎建议在繁忙的交通环境中，仅必要时才这样做。
我们的基地有大量的商用直升机，经常使用诸如“在降落/离场的固定翼飞机之后”
这样的术语。例子中，对直升机人员是否已经确定他们所要等的飞机是不明确的，而且
很容易引起安全问题。外国飞行员由于没有过滤容易混淆的信息，复诵通常也是很不准
确的。
A320 家族的机型可能是特别容易发生混淆的一个很好的例子，但它们仍然是小机
场推广的主要机型，而且经常以“空中客车”来简单地提及。你从来没听说过“在波音
离场之后……”的术语，是吗？显然，繁忙机场的ATCO 是“一流的”，他们要保证在给
出条件管制指令时，对于相似的机型能给出不同的、清晰的区别。双标准已经悄悄地进
入了机型经常不能准确确定的机场。例如，如果ATCO 的放行进程单上是A319，那么肯
定就能确定这架飞机是A319 或是空客319，而不单单是一架空客飞机？这看起来可能
有点吹毛求疵，但是当机场非常繁忙时，似乎应该尽可能谨慎地使用这些术语。
作为ATCO 和飞行机组，至少要竭尽全力来减少跑道侵入的可能。
作为飞行机组，我们要保证我们复诵的信息是ATCO 给出的条件指令的准确复本。
表面上，这个话题似乎很平常，但仔细想想我们允许的底限和潜在的安全影响，就不会
再这么想了。
CHIRP 评论：NATS 建议从ATCO 的角度来看，由于飞行员要确认降落机场的交通状
况，最佳操作就是任何条件管制指令都不应该是模棱两可的。反之飞行员随后给ATCO
的复诵同样也不应该模棱两可。
像报告中所建议的，使用运营人（航空公司）身份来帮助识别，可能在某些情况下
是有用的，但在包机运行的机场遵照此规则，则有可能会导致进一步的混淆。
普遍发现当条件管制指令一方面成为跑道侵入事件发生的主导因素时，另一方面会
使进场/离场率增加。NATS 在英国机场进行了一系列实验来评估消除/限制发布条件管
制指令的影响。飞行员复诵的影响，不管是积极的还是消极的，发生在驾驶舱操作中的
变化都将成为实验结果分析的有价值因素。
自愿报告系统报告
更多的判断—可能并非如此
报告内容：在最近的简报中，上级飞行运行管理人员给了我们两则说明。它们都强
调了看起来很合理的商业需求。
但是，当讨论飞行时间限制问题时，尤其是机长决断权的使用时我开始关注这个问
题。上级管理者都建议，如果要飞机返回基地的话，应该打破绝对的三小时飞行时间限
制，我举个例子，“不要担心给CAA 的报告；我们是好朋友，他们会好好处理地”。我觉
得我在正常值勤时间之外的压力太大了，而且公司认为商业利益高于法律和安全的范
围。
CHIRP 评论：报告已经提交给了CAA (SRG)，他们给出了下面的回应：
CAA 不会支持超出航空运营人持有者批准的飞行时间限制计划的判断，除非在有人
身威胁的情况下。
疲劳——是造成人为差错的主要因素吗？
报告内容：从很早签到开始到值勤结束，以及夜间航班的平均休息时间的一连串时
间变化是不适当的。排定的最短休息时间与18—30 小时内的休息时间相比来说是更经
常发生的。在休息日谁都不希望接到飞行机组人员值勤的电话，即使是在法定的休假日，
甚至在休假日还接到将当天的待命改为第二天值勤的命令。
一次，在休息了26 小时以后，执飞一次夜间航班时，我们没有可用的辅助动力装
置。先前的机组人员已经报告过启动发动机时遇到的问题。机务人员在地面关闭发动机，
让其停止工作。在飞离AAA（英国）时有两次正常的启动。在BBB（Med 南部）启动时，
前面的机组人员又已经报告他们经历的类似的问题；原因是我们没有关闭空调开关。
由于APU 不可用，因此没有引气，使得发动机指示和机组警告系统（EICAS）也未
显示左右空调组件关闭。在这种情况下，所有的EICAS 信息被检测并得到许可的时间是
气源车准备启动的时候。当有空气开始输入时，大部分气流进入了空调组件，而不是发
动机。
我觉得这反应了几个问题；其中一个是在关键阶段依赖了EICAS 信息而不是系统选
择。尽管我有B757 上1000 飞行小时，B767 接近5000 飞行小时的经验，我还是忽略了
这个关键阶段。第二，排班工作的是以CAP 371 为参考，而不是绝对的限制，CAP 371
自愿报告系统报告
中给出的指导被忽略掉，导致一些飞行员非常劳累，尤其是得不到预期的休息，这些导
致争论和威胁。
CHIRP 评论：在将值勤表稳定性和18 - 30 小时休息时间安排提交给CAA (SRG)之
后，这些问题同时也提交给了当局和运营人讨论。应该强调的是在机组人员适应以后，
一些18 - 30 小时休息时间是可以被接受的，但在下一次值勤之前得到充分休息的问题
上，还会给一部分工作人员带来不便。
请注意这篇报告对飞行时间限制有两方面的误解。第一，除非在公司的排班协议中
有规定，否则运营人不能在安排的休息时间联系工作人员[飞行前休息时间不允许被打
扰]。第二，CAP 371 给运营人关于怎样制定飞行时间限制计划提供了指导。每一个运
营人的时间计划被批准时，都是以明确的文件形式给出的，尽管大部分时间计划和CAP
371 中的是相同的，但有些方面可能会有些许不同。
报告人的这个错误起到了很有用的警示作用，即使驾驶特殊机型的飞行员也会犯错
误。大多非正规程序在快速参考手册和“非快速”飞行机组操作手册中都有详细介绍，
而且应该被用来将此机型发生错误的机会降到最低。
乘务员报告
还没有完全准备好
报告内容：我们的叫醒电话变成了“无限期的”延误；我们大约在最早的叫醒时间
一个小时之后接到了电话。
在机场，机务告诉我说液压装置出了些问题，但他们没找到原因。我问机长接下来
要做什么，他说要启动发动机。我们开始登机，在离场之前以及飞行中我对驾驶舱的例
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民航安全资料1(172)
