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击审定要求，使得整个机身结构在抵抗飞行中鸟的撞击方面保持一致。FAA 在起草这一
修订时应该考虑目前的军用和民用飞机鸟击数据库信息以及鸟口的发展趋势。
2.2 机场野生动物风险评估和管理
FAA 咨询通告AC150/5200-33B《机场或机场附近的野生动物引诱物》中规定，接受
联邦资助的机场必须符合该AC 的标准和惯例，AC 中要求被林地、水或湿地环绕的机场
的运营人应该提交由野生动物伤害管理专家完成的野生动物（包括鸟）风险评估。AC
中还要求机场应该建立一个从机场运行区最远边界外推5 英里的区域，这一区域内不应
该存在引诱危险野生动物进入或者穿越进离场空域的引诱物。事故飞机是在威利波斯特
机场(PWA)以南4 英里撞击美洲白鹈鹕后坠毁的，当时它正在指定的离场高度上飞越欧
维霍瑟湖。由于该机场靠近引诱物并且是联邦负责的，机场应该参照AC 的要求进行野
生动物风险评估。
NTSB 注意到，FAA 没有发现PWA 机场没有进行野生动物风险评估，尤其考虑到该机
场被多个引诱物所环绕，其中一些（包括欧维霍瑟湖）FAA 是了解的，因为在FAA 审批
的俄克拉荷马城威尔罗杰斯沃德机场的野生动物管理方案中有详细描述，该机场在欧维
霍瑟湖附近，符合139 部认证。虽然NTSB 知道在美国约有4000 个未取证的公用机场，
对他们的监察也低于符合139 部认证的机场，但FAA 也有责任确保像PWA 这样的受到联
邦资助的机场符合相关的要求。
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前面已经提到，由于很多因素，造成在最近几十年里鸟类活动对航空造成风险的增
加，FAA 确保相应的野生动物风险评估的责任与几十年前相比也更关键。所以NTSB 认
为，一个机场的野生动物管理方案基于野生动物风险评估，PWA 没有按照要求进行相关
的评估，
无法确定怎样的缓解措施能够减少与美洲白鹈鹕空中相撞的风险。因此NTSB 建议
FAA 核实所有的靠近林地、水面、湿地或者其他野生动物引诱物的联邦负责的通用机场
参照AC 150/5200-33B 进行野生动物风险评估。
2.3 预防性最小化机身鸟击损坏的运行策略
到目前为止，所有鸟击风险的缓解努力都集中在机场的野生动物风险管理方案、通
知和数据资源上，然而，这些努力的主要目标总的来说还是避免与鸟撞击。对于此问题
的另外方法包括探索可能减少飞行中撞鸟造成飞机损坏的程度的运行策略。
鸟与机身撞击的严重程度主要取决于鸟相对飞机的动能（鸟击能量），适航审定没
有直接限定鸟击能量，取而代之的是间接规定撞击过程中需要考虑的鸟的质量和飞机的
速度。有理由这样认为，如果采用鸟击能量标准，通常情况下机身能够承受等于或低于
目前实行的标准的鸟撞击的能量。这样，来自大型鸟撞击的损坏程度有可能减小。
对于任何飞机，都可以作为鸟的重量的函数定义这样一个速度，使得与适航审定演
示的情况具有相等的鸟击能量；同样也可以作为飞机重量和襟翼设置的函数定义一个最
小安全速度， 提供足够的机动飞行失速裕度。二者综合在一起就界定了飞机飞行速度
的上界和下界，在这个区间内飞行，飞机即符合安全飞行速度要求又满足鸟击能量定义
的审定标准。这样的信息将可能帮助飞行员制定出在已知鸟类活动频繁的区域运营时最
小化鸟击造成损坏的运营策略。
例如，如下图所示对应Cessna 500 飞机的两条速度曲线，每条曲线对应不同的鸟
击能量，蓝线对应飞机风挡、机翼和其他结构的审定标准（考虑的是4 磅重的鸟以287
节的速度撞击），红线对应机尾部分的审定标准（考虑的是8 磅重的鸟以287 节的速度
撞击）。该图还显示了最小安全速度（1.3 倍失速速度），该速度作为重量的函数，考
虑不同的襟翼构型，以不同的线型显示。
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图：相同鸟击能量速度和鸟重量关系示意图
应用这个图，运行全重为11200 磅的该型飞机的飞行员，如果考虑在襟翼收上的爬
升过程中机翼结构与一只10 磅重的鸟撞击的可能性，这个飞行员可以在爬升到一定高
度鸟击的风险降低之前，选择在空速129~180 节之间飞行。这个速度的限制范围，下限
是给定重量的最小安全速度，上限是与10 磅鸟撞击的最大允许速度，使得对应的鸟击
能量小于机翼结构符合规章演示时对应的鸟击能量。同理，对一该型飞机，假定鸟的重
量为20 磅，能够承受这样的撞击的速度范围缩小为129~130 节。
NTSB 承认飞行员在进离场过程中速度选择面对着很多安全方面的考虑，包括（但
不仅限于）ATC 许可、机动能力要求、期望的爬升性能或下降率。NTSB 没有希望飞行员
驾机飞越鸟击风险高的区域时选择空速只考虑鸟击能量，然而，如果飞行员了解目标空
速，在这个速度下遭遇鸟击的能量会低于审定标准定义的鸟击能量，在不影响其他安全
飞行因素的情况下在这个速度范围内飞行将是切实可行的。
因此NTSB 认为，该参考图描述的两个空速，在上界速度对应不同的鸟机身所受的
撞击的能量不会超过审定标准，而下界速度对应最小安全速度。这个参考图能够帮助飞
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行员制定预防性操作策略，以最大限度地降低在鸟击风险高的区域运行时受撞击引起的
损害。NTSB 进一步认为，对于要制定策略最大限度减少鸟击损害的飞行员而言，在机
场附近运行可能遇到的鸟的重量、数量以及活动情况的可靠信息是非常必须的。由此，
NTSB 建议FAA 要求飞机制造商开发针对具体机型的指导材料，以协助飞行员制定一旦
鸟击发生，最大限度地减少飞机损坏程度的预防性运行策略。指导材料可能包括（但不
仅限于）这样的图表，该图表描述随着飞机总重、襟翼构型和推力设置变化的最小安全
速度，以及由适航审定时演示的鸟击能量确定的作为不同鸟的重量的函数的最大空速。
2.4 鸟击和其他野生动物撞击报告
FAA 表格5200-7（鸟击或其他野生动物撞击报告）收集的信息被整理汇编到FAA
的国家野生动物撞击数据库，用来识别最常发生撞击事件的野生动物种类，不同种类动
物撞击情况发生的季节规律以及撞击造成损坏的飞机机型和范围。FAA 说这些数据和分
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民航安全资料1(72)
