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国际航空安全信息交流第八期
NTSB 提出解决鸟击问题
的四项建议
--针对N113SH 事故的安全建议
中国民航大学民航安全科学研究所
2009 年11 月
目录
一、事故简述...............................................1
二、问题分析...............................................2
2.1 机身审定标准......................................... 2
2.2 机场野生动物风险评估和管理........................... 3
2.3 预防性最小化机身鸟击损坏的运行策略................... 4
2.4 鸟击和其他野生动物撞击报告........................... 6
三、安全建议...............................................7
四、讨论...................................................8
附录：NTSB 安全建议原文.....................................9
NTSB 提出解决鸟击问题的四项建议，针对N113SH 事故
的安全建议
2009 年9 月29 日，NTSB 致信FAA，就N113SH 事故发出数条安全建议，其中包括
四项关于解决鸟击问题的建议，对于中国民航很有借鉴意义。
一、事故简述
2008 年3 月4 日，美国中部时间15 时15 分左右，一架Cessna 500 小型喷气飞机
（注册号N113SH）从俄克拉荷马城威利波斯特机场(以下采用其三字代码PWA)起飞两分
钟后，与一群大鸟撞击，飞机坠地起火损毁，机上5 人全部遇难。该机按照91 部运行，
计划执行仪表飞行标准，事故发生时天气条件符合目视飞行标准。
该机撞击的是一群美洲白鹈鹕，这种鸟在俄克拉荷马中部从3 月到5 月很常见，这
些鸟的重量8 磅到20 磅，身长50 到65 英寸，翼展96 到114 英寸。根据25 部25.571(e)(1)
关于运输类飞机的要求，Cessna 500 的机翼结构符合4 磅的鸟以287 节的速度撞击后
仍能继续安全飞行和着陆的适航标准。NTSB 进行了鸟击能量的研究，确定这一撞击的
动能是14，586 尺磅。然而事故飞机撞击鸟时的巡航速度为200 节，在这样的速度下，
撞击单只美洲白鹈鹕的能量最多可达到35，416 尺磅，远远高于飞机适航取证演示能量
标准。
NTSB 确定这一事故的可能原因是机翼结构在与一只或多只大型鸟（美洲白鹈鹕）
的撞击过程中严重损坏，造成飞机失控。此次事故调查关注以下几个安全关键问题：
1、关于鸟击的机身适航取证标准；
2、FAA 对于靠近野生动物栖息地附近机场的野生动物风险评估要求的执行力度不
足；
3、提供给飞行员的如何使鸟击对飞机伤害最小化，与这类飞机运营策略相关的发
布信息不足；
4、FAA 发现和干涉不符合规定的包机运营的工作不到位。
1
二、问题分析
2.1 机身审定标准
对于25 部飞机（例如本次事故飞机）的鸟击审定标准为，对风挡玻璃和其他机身
结构（含机翼）需要能够承受4 磅鸟的撞击，对于尾部结构必须能够承受8 磅鸟的撞击
（分别见25.571 和25.631），在最近的对NTSB 的回应中FAA 称，关于是否需要在
25.631 中增加8 磅鸟撞击的审定标准的规章制定工作已经在1970 年完成了，当时由于
1962 年发生的一次事故促成了一个关于现有鸟击数据的评估，作为评估的结果，FAA
总结如下：
虽然有几种（例如1962 年坠毁的）飞机在尾翼区域抗鸟击能力不足，但大部分运
输类飞机拥有固有的抗鸟击能力，在考虑多种因素的基础上，FAA 认为将这一规则应用
到这些飞机上，倘若没有任何重要的设计变化只会增加验证工作。
1993 年，FAA 通过组织航空规章咨询委员会(ARAC)总体结构协调工作组的形式重新
评估鸟击审定标准，这个ARAC 委员会的工作组由来自FAA、欧洲JAA 和飞机制造商的
人员组成，该组的任务是：“设计一个新的，或者审查现有的关于评估运输类飞机飞行
中撞鸟的结构要求，包括鸟的尺寸和撞击飞机的部位。”
在这个工作组的总结文件中FAA 陈述说，“虽然由于现代飞机制造采用的结构冗余
技术使得大多数机身结构具有可接受的承受能力，但25 部中机身结构在受到4 磅鸟以
Vc 速度（设计巡航速度）撞击后能够继续安全飞行和着陆……的要求作为结构标准是
不够的。”FAA 进一步陈述说，“维修实践表明，鸟击对安全构成了威胁，现代飞机提
高抗鸟击能力存在相当大的空间。”然而FAA 并没有采取任何行动改进鸟击审定标准。
根据美国农业部(USDA)的研究报告，在最近几十年里，由于很多因素，由鸟类活动
对飞机造成的风险在提高。这些因素包括，空中交通流量，虽然从总量上讲鸟类的数量
在减少但几乎所有的大型鸟（平均体重超过8 磅）的数量在近30 年来在北美明显增加。
虽然FAA 站在这样一个结论基础上，即通过对鸟击事故/事件数据的统计分析，认
为大部分25 部飞机拥有固有的抗鸟击能力，但NTSB 不认同这一做法，它建议应该随着
鸟击造成的伤亡的持续增长而调整为更加严格的要求，它不认为这一对标准的重新评估
是基于最新的鸟口统计数据并考虑了持续增长的鸟击对航空的风险。同时，NTSB 也解
2
释说，FAA 的结论意味着飞机整体将在受到8 磅鸟的以巡航速度撞击后能够继续安全飞
行和着陆，然而，NTSB 注意到FAA 没有要求飞机制造商通过分析或试验来演示飞机整
体都具有这样的能力。因此，NTSB 质疑FAA 在没有要求制造商证实实施了这样的保护
水平的情况下，怎么能确信飞机能够在受到8 磅鸟的撞击后可以继续安全飞行并着陆。
事故飞机遭遇的美洲白鹈鹕是一种非常大的鸟，不具有鸟类活动对飞机造成风险的
代表性。所以，没有根据去建议机身部件应该符合抗这种大小的鸟撞击的标准。然而，
NTSB 关注于目前的鸟击审定标准，在同一架飞机的不同部位采用了不一致的标准，这
是过去事故教训逐渐形成的结果，不能一贯的反应目前鸟类活动情况下飞机面对的风
险。因此，NTSB 认为目前机身的鸟击审定标准是不够的，因为这一标准不是基于目前
的鸟口和鸟击数据以及发展趋势的鸟击风险分析。NTSB 建议FAA 修订25 部对飞机的鸟
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民航安全资料1(71)
