曝光台 注意防骗
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类信息“对于生物专家在机场开发和实施野生动物风险管理计划非常重要关键”，因为
一个没有被度量或定义的问题是无法解决的。
虽然FAA 已经发布了相关的AC 并制定了扩大范围的教育普及计划，支持飞行员、
机场工作人员、维修人员以及其他人员向FAA 报告野生动物撞击时间，但这样的报告不
是强制的。大约在十年前，NTSB 表达了对自愿报告的有效性的关注，在1999 年11 月
19 日得出结论并致信FAA 说，“自愿报告系统并不能够提供鸟击危害的充足数据，而
这妨碍了对问题的评估以及安全改进的实施”。在这封信里，NTSB 发出安全建议A-99-91
希望FAA 这样做，“要求所有航空器运营人向FAA 报告鸟击事件”
然而，FAA 回应说他不打算接受该建议并采取措施，因为他相信报告程序可以获得
足够数据进行趋势分析。FAA 还表示，要求所有飞行员报告鸟击事件难以执行。作为结
果，NTSB 于2000 年5 月11 日将安全建议A-99-91 划定为“结案——未被接受”
然而，根据美国农业部（USDA）2005 年发布的研究报告，只有21%的已知撞击数据
被收录到FAA 的国家野生动物撞击数据库；这项研究表明，某些机场和航空公司日常收
集到的野生动物撞击报告比自愿报告给FAA 的要多得多。2009 年5 月15 日，FAA 签订
合约开展目前野生动物撞击数据统计分析以估算有百分之多少已知鸟击被报告，并且确
定为了统计的有效性需要什么样的报告水平。
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NTSB 对于FAA 签订合约开展目前野生动物撞击数据统计分析以估算有百分之多少
已知鸟击被报告，并且确定为了统计的有效性需要什么样的报告水平的做法表示赞赏，
然而这一项目还在进行中，相应的分析还没有完成并公布出来供公众评论。NTSB 认为，
鸟击事件自愿报告的低水平参与造成实际野生动物撞击数量和种类的严重低估，这样的
不完整的数据用来开展野生动物管理和风险缓解项目的有效性是受限的。而且，为了提
供给飞行员用于制定最小化鸟击风险和受撞击后损坏程度的运行策略的信息，这样的不
完整的信息可能降低任何努力的有效性。
虽然FAA 采取措施增强航空企业关于野生动物撞击自愿报告的意识，但NTSB 认为
野生动物撞击强制报告要求有利于提高FAA 国家野生动物撞击数据库的数据质量。NTSB
承认，从实施角度讲要求所有飞行员报告野生动物撞击事件对于FAA 来说很难执行，然
而NTSB 注意到认证机场、航空公司等都是在FAA 的检查员的监察下运营的。因此，从
这些运营人手中强制获取数据的协议已经存在，所以NTSB 建议FAA 要求所有139 部机
场，121 部、135 部和91 部K 分部的飞机运营人向FAA 野生动物撞击数据库报告所有的
野生动物撞击事件，包括（如果可能）种类信息。
三、安全建议
综上，NTSB 针对鸟击问题建议FAA：
1、修订FAR25 部关于鸟击的审定标准，使得飞行中与鸟撞击的承受标准在整个飞
机结构上保持一致，在起草这次修订时要考虑最新的军用和民用鸟击数据库信息和
鸟口的发展趋势。(A-09-72)
2、核实所有的靠近林地、水面、湿地或者其他野生动物引诱物的联邦负责的通用
机场参照AC 150/5200-33B 进行野生动物风险评估。(A-09-73)
3、要求飞机制造商开发针对具体机型的指导材料，以协助飞行员制定一旦鸟击发
生，最大限度地减少飞机损坏程度的预防性运行策略。指导材料可能包括（但不仅
限于）这样的图表，该图表描述随着飞机总重、襟翼构型和推力设置变化的最小安
全速度，以及由适航审定时演示的鸟击能量确定的作为不同鸟的重量的函数的最大
空速。(A-09-74)
4、FAA 要求所有139 部机场，121 部、135 部和91 部K 分部的飞机运营人向FAA
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野生动物撞击数据库报告所有的野生动物撞击事件，包括（如果可能）物种信息。
(A-09-75)
四、讨论
1、关于鸟击适航审定标准，美国合众国航空公司A320 客机遭鸟击在纽约哈德逊河
迫降事故发生后，关于提高鸟击适航审定标准的声音越来越高，尤其是在随着生态环境
改善，大型鸟种群数量增加的情况下，在最近几年的国际鸟击年会上，已经开始讨论大
型客机遭遇大型鸟击或鸟群撞击的设计问题了。我们现在执行的鸟击适航标准也是参照
美国70 年代的鸟口资料制定的，到目前为止我国内地相应的鸟类数据资料还很匮乏，
有必要开展相关的普查工作。
我国是民用航空器运营大国，2008 年上报的在中国大陆地区发生的鸟击事件432
起，其中事故征候46 起，因鸟击造成直接经济损失约合4596.8 万元人民币。随着航空
运输量的增长，完全避免鸟击发生已不可能，提高鸟击适航标准，有利于航空公司减少
因鸟击造成的经济损失。
2、关于野生动物风险评估，中国民航已经在2008 年2 月1 日开始施行的《民用机
场运行安全管理规定》（CCAR-140）中提出了明确的要求，目前需要做的就是将相关的
规定更好地落实。
3、关于预防性最小化机身鸟击损坏的运行策略问题，这一提法比较新，很值得跟
进研究，建议针对一两个常用的机型，初步制定出针对该机型的运行策略，组织飞行和
运营人员进行研讨，论证其可行性和有效性。
4、关于鸟击信息报告，我国民航局制定相应规章（《民用机场运行安全管理规定》
CCAR-140、《民用航空安全信息管理规定》CCAR-396）从制度上要求机场、航空公司等
相关单位及时上报鸟击事件，尤其是2008 年颁布的CCAR-140 部，对机场鸟击防范工作
进行了系统具体的规定，其中明确要求机场管理机构在鸟击事件发生24 小时内，将相
关情况上报中国民航鸟击航空器防范信息网。这些规章的实施提高了鸟击事件的报告
率，但2008 年我国收集到的鸟击事件432 起，而美国收集到7185 起，他们自己也承认
只有大约20％的撞击事故被记录在该数据库中，如果中美运输量按1：10 计算，按照
两国鸟击发生雷同推算，我国2008 年发生的鸟击事件应该在3500 起以上，也就是说我
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民航安全资料1(73)
