曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
给美国航空公司：
请评估你公司的持续监视和分析系统(CASS)以确定其为何未能：
(1)识别出MD-80 发动机不能启动相关的维护程序的缺陷；
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(2)发现与公司程序的不符。
然后对这个项目做出必要的修正，以弥补这些不足。(A-09-29)
事故调查报告下载地址：
http://www.ntsb.gov/publictn/2009/AAR0903.pdf
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世界民航事故调查跟踪
2010 年第3 期(总第3 期)
中国民航大学民航安全科学研究所
二○一○年四月
目录
事故调查报告：汉堡着陆遭遇强侧风空客320 客机机翼接地...............1
事故调查报告：哥伦比亚航空公司DH8C 飞机着陆过程起落架坍塌............9
调查报告：Avitrans SF34 尼泊罗附近差点与战斗机相撞.................11
英国航空公司飞机在格拉斯哥两次降低到最低安全高度以下...............14
事件追踪：联邦快递DC10 在雷蒙德附近等待时失速......................19
事故调查：印尼鹰航波音737 起飞时一机轮脱落.........................21
事故调查报告：汉堡着陆遭遇强侧风空客320 客机机翼接
地
2008 年3 月1 日，一架德国汉莎航空公司空客A320-200 客机（注册号D-AIQP）
执行从慕尼黑飞往汉堡的LH-44 航班任务，机上搭载132 名乘客和5 名机组成员。
飞机在汉堡富尔斯比特尔机场执行23 号跑道ILS 进近期间，遭遇席卷了欧洲大
部分地区的强烈风暴“Emma”造成的强烈阵风。13:33（格林威治时12:33）飞
机拉平，左主起落架接地不久又马上离地，右机翼迅速向上抬起使得飞机左机翼
翼尖接地，而后飞机转向左边。在机组的操控下飞机恢复了正常并开始复飞。飞
机19 分钟后在33 号跑道安全着陆。飞机在进近、接地、调整恢复以及复飞时的
影像资料被记录并保留了下来。
德国联邦事故调查机构（BFU—飞行事故调查局）分别用德文和英文发布了
他们最终的调查报告：
这起严重的不安全着陆事件是在遭遇强侧风的情况下发生的，事件直接原因
如下：
1、着陆期间左机翼突然下降的姿态让机组始料不及，结果导致飞机翼尖和地面
之间发生了摩擦。
2、在五边进近着陆期间，塔台管制员报告阵风高达47 节，飞机继续进近下降。
出于着陆最大侧风限制的考虑，复飞将会是合理的选择。
下列系统原因导致了这起严重不安全事件的发生：
1、着陆期间“最大演示着陆侧风”这个术语并没有在运行手册（OM/A）和飞行
机组使用手册（FCOM）的第3 卷中定义，而且其中给出的描述是不正确的。
2、推荐使用的侧风着陆技术在飞机标准文件上没有描述清楚。
3、不知道飞机的侧向控制程度有限。
BFU 称，由于“Emma”风暴造成的雨夹雪和大风天气，副驾驶员驾驶飞机在
起飞离场前，推迟起飞将近2 个小时。虽然飞机已经在汉堡机场进近下降，但仍
受不莱梅雷达管制的指挥，汉堡塔台管制员通知不莱梅雷达管制员目前的风向是
290 度，如果机组希望使用33 号跑道，他们可以提供该跑道。不莱梅雷达管制
员询问汉莎航空公司的机组目前的风向，他们看到当前的风向是310 度，风速
1
60 节。机长在进近中报告说，因为风的原因可能会进行复飞，这应该没什么问
题。
飞机移交塔台后建立了航向台，塔台管制员报告风向300 度，风速28 节，
阵风47 节。机长提出了质疑，塔台管制员报告说在最近的10 分钟里一半的航班
都选择了复飞，管制员重复说到风向300 度，风速28 节，阵风47 节，提供33
号跑道着陆。机长决定尝试直接在23 号跑道着陆。塔台管制随后允许了他们的
请求，并报告到风向290°，风速29 节，阵风47 节。
机组为飞机的着陆进行了设置，放下起落架，襟翼全部打开，飞机继续在自
动驾驶仪的控制下进近下降直到离地940 英尺。此后，改为副驾驶手动操纵。
机长描述到，进近非常平稳，下降率和发动机功率也很稳定，偏航角适当。
飞机接地之前，当副驾驶校准飞机对准跑道时，右机翼突然抬起，结果导致左机
翼下降。机组没有发现机翼与地面发生了摩擦。2 秒钟后，副驾驶下令“复飞”，
并加大油门，机长确定自己操纵复飞，于是按下了超控按钮，开始执行复飞程序。
大约在复飞开始的3 分钟后，ATC 通知机组，一架Embraer 的机组已经发现
他们的左机翼翼尖与地面发生了摩擦，然而跑道检查并没有发现什么。机组随后
收到了33 号跑道的进近着陆许可，飞机在开始复飞的19 分钟后安全着陆。
飞行数据记录器（FDR）显示，在右机翼刚刚抬起不久，紧接着左起落架短
暂接地后又离地，等到2 秒钟后再次接地时，左坡度已经达到了23 度。此时，
副驾驶决定复飞。
BFU 称，在飞机拉平和接地的时刻，并没有强的阵风。天气情况和预报的一
致。
空客飞机的电传飞行控制系统通过俯仰轴使飞行模式经拉平模式变为地面
模式，也可以通过转向控制使飞行模式直接变为地面模式。在地面模式下，不用
经过计算机的交互，侧杆的偏转会直接导致副翼和扰流板也发生一定比例的偏
转。
然而，速度在80 节以上时滚转控制（副翼和扰流板）的效果降低了一半（比
如副翼的偏转只能达到最大偏转的50%）。
当左主起落架与地面接触时，无线电高度表显示离地高度不到50 英尺，两
个起落架控制接口组件探测到左侧机轮承受的重量，飞机由飞行模式变为地面模
2
式，经过空客公司确认转向控制的有效性在那一时刻降低了50%。
当机头抬起俯仰角超过8 度时，飞机会在起飞或复飞开始的5 秒种内变回
到飞行模式。
FDR 显示，飞机在离地75 英尺时开始往跑道中心线左偏，副驾驶操纵右边
的侧杆让飞机向右转10 度，在离地50 英尺时减小侧杆压力，并开始向左侧施压，
与此同时方向舵踏板在随后5 秒钟内推动方向舵向左偏转28 度。机长在离地15
英尺时操纵侧杆完成了向右偏转4.5 度的输入，副驾驶也将控制输入由向左变为
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民航安全资料1(136)
