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的故障旗疑惑的时候，空管说他们失去了我们的雷达联络信号。管制员询问我们
所处的高度和位置。副驾驶一边回复一边把应答机调到等待状态随后又调回了
TA/RA（空中交通咨询/处理建议）。可是没什么变化，空管仍然无法接收到我们
的编码。于是我把应答机开关从左拨到右。结果问题解决了，空管和我们恢复了
联系。然而短暂恢复通信后，应答机再次失效，并且不管开关选择左或右都没用。
在那段时间空管一直询问我们的高度和方位。此刻，我担心在RVSM(缩小垂直间
隔)空域内飞机的间隔，因为空管收不到我们的编码，而且气象条件与离场前得
到的信息也有所偏差。考虑到TCAS 故障和应答机失效，我检查了所有的跳开关，
并且要求副驾驶再一次检查了机上所有的跳开关。它们都是接通的。我们尝试在
当前位置与空管建立通讯联系，此时飞机已到初始指定高度，我们将飞机改为平
飞。自动驾驶仪A 处在CMD(命令)模式。在高度截获后，我开始与副驾驶更多的
讨论这些失效的系统。不久，我注意到空速指针正在接近最大极限值. 我发现空
速增长觉得很奇怪，所以收回油门。然而，空速告警声响了两次后速度降到了指
定速度。在此期间，空管批准我们爬升到FL330(飞行高度层)。当我打开执行垂
直导航（VNAV）模式时，我感觉自动驾驶仪没有响应。这时我发现自动油门是断
开的，重启时没有接通。为了响应空管的指令，使飞机进入爬升状态，我拉起操
纵杆，从指令模式转换到了驾驶盘操纵模式。当然，我提前用手动方式把油门推
进到了爬升推力值，推力值显示在我的控制显示组件（CDU）的N1 页面上。我们
多次重新启动自动油门，但均未成功。自动驾驶仪已经重新接通，但是此刻，我
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十分担心自动飞行系统操作的完好性。在应答机再次失效后，我们仍然试图与空
中交通管制重新建立联系。在接下来的爬升阶段，我发现又有一个系统失效了：
副驾驶控制板上的地面告警系统（GPWS）不工作状态灯亮了。我看了看周围所有
其他的指示器和仪表，看是否还有我们没有注意到的问题。此刻我认为我得再次
要求副驾驶员确定一下跳开关是否处在正常状态。我认为此时有必要要求副驾驶
放下无线电通信任务，首先要对全部的电气面板进行再次检查。不久，副驾驶检
查完毕又继续进行无线电通信，我们听到了一个十分微弱并且断断续续的座舱高
度警告喇叭声。因为我曾经在去年经历过一次虚假间歇性警告喇叭，最初我认为
这次也是一个类似的虚假警告。（在上次的案例中，增压显示正常，立即开始下
降可以使喇叭不再出声，其后再改为正常飞行。）我们都抬头看了一下头顶上的
指示器，检查座舱高度。它正在接近10000 英尺。因为我的耳朵还感觉正常，所
以我以为像上次一样，开始下降会立即解决问题。所以没有进行性能快速检查。
我叫副驾驶向空管申请一个较低的高度，我们被准许下降。但是和我希望的相反，
下降并没有消除喇叭声。当我检查座舱高度时，结果是仍然在爬升。于是我命令
副驾驶执行性能快速检查，并且告诉他不要操之过急（理由是我的副驾驶在几个
月前，最近的一次熟练作业的检查中，因为匆忙忽略了性能快速检查中的一项，
我不希望他此时发生同样的错误）。我们戴上了氧气面罩，向空管宣布进入紧急
状况。更要紧的是，下降过程中，我们附近的区域云量正在增加形成雷暴。我向
前方看去，发现是湍流天气条件，需要偏航避开。我想湍流是出乎乘客们意料之
外的。当我们决定了着手解决这个问题时，我告诉副驾驶请求空管批准我们做一
个180 度的转弯。因为最初我担心自动驾驶系统，所以我手动驾驶。然后，亮起
的乘客氧气灯使我们确认乘客的氧气系统已经自动打开。我和副驾驶都检查了座
舱高度，显示高于15000 英尺。继续下降期间，我担心乘客的生理状况，尤其是
老人和孩子。我猜想他们可能会在看到所有氧气面罩放下时感到害怕。为了不再
增加奇怪的感觉，我选择了速度约为310 节（由于失去增压致使速度相当慢）的
俯仰姿态继续下降，而没有选用最大允许使用速度急剧下降。当收油门到慢车位
时，另一个系统也失效了。此时，我看到了主引擎告警。开始我以为有推力损失，
但是通过推进油门检查推力完好性发现情况并非如此。由于低速慢车告警灯亮
起，我们确认了一下头顶上的控制板。我重新把精力放在紧急下降程序上。现在
对驾驶舱环境的简单描述就是：繁忙和喧闹。戴上氧气面罩后很难听到副驾驶和
空管说话的声音。副驾驶正在翻阅检查单，空管一直在询问我们的情况，乘务员
也在飞行对讲机前不停的说。当然，我脑子里的这个思想过程也创造了些额外的
噪声。当我在导航显示上正查看那些蓝圈的机场时，空管建议我们使用一个备降
机场。我对那些机场都不熟悉，感觉它们的装备没有一个具备解决我们着陆后问
题的能力。所以，直到我们搜集了更多信息，我才要求副驾驶告诉空中交通管制
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请求返回ZZZ 机场。我要求副驾驶完成检查单上的项目。他把情况告诉了我。至
少我知道天气情况和机场的支援能力十分适合我们返航。当我们在10000 英尺高
度改平，并且减速到250 节时，我检查了座舱高度。副驾驶和我都确定我们的座
舱高度为7000 英尺，局势得到了控制，我下令摘掉氧气面罩。在我去检查签派
和乘务员时，我让副驾驶接手操纵并告诉他为进场和进近ZZZ 机场做初始准备。
我们检查了着陆性能和进场程序。尽管我们对另一个管制员（塔台管制员）要求
我们自然紧急状态以短五边进场的这种做法有些生气，但我们还是把具体情况发
给了他。我们认为应答机的失效导致了不同于寻常的紧急状态，而空管的询问归
因于与我们失去了雷达联系（虽然空管通知说进近管制员正在接收我们的应答机
编码）。因为我对自动飞行系统仍有一点怀疑，我采用了手动进近控制，并正常
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民航安全资料1(51)
