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说偏航阻尼器应该是处于工作状态的，没有问题。（签派人员重新计算了我们的
燃油需求，然后告诉我们还可以在低一点的高度继续稳定飞行）。事后发现，事
实上确实并没有把亮起的偏航阻尼器灯作为独立的状态来识别并与所用的MEL
区分开来。我们在主偏航阻尼器没有记录而且不能工作的情况下却允许了飞机起
飞。奇怪的是，到达目的地后，我告诉一名维修人员说我把偏航阻尼器的问题写
在了单独的一页上，因为它不包括在2 号SYMD 故障有关的MEL 里面。维修人员
说很有可能偏航阻尼器失效与2 号SYMD 有关，因为飞机会交替使用SYMD1 或者
SYMD2 向偏航阻尼器输入信息。因此，如果当时轮到2 号SYMD 输入信息，它又
出现故障的话，当然偏航阻尼器也就不会工作了。如果B737-700 的偏航阻尼器
确实像维修人员所说的这样的话，为什么我在飞行参考手册、MEL 或者航空公司
提供的其它文件中都没有发现过相关内容呢。很有可能不是维修人员知识理解上
出了问题就是我们的飞机系统资源与现实之间存在较大漏洞。不管怎样，我承认
自己在起飞前的文件准备工作中犯了错误；但我不再认为偏航阻尼器的失效是独
立的事件。
注释：我使用MEL 的经历表明，任何问题的报告都将被存档，因为目前存在
着许多不同的并不断改进的方法来解释什么是必须处于未激活/贴标签的/设卡
圈等问题，所以想要“完美地”执行MEL 实际上是不可能的！（我上次遇到MEL
事件，写了一份关于因不同的维修控制部门对同一问题相互否定引起混乱的报
告，最后可能会采用哪个MEL 条款，我现在还没有信心确认他们是否能达成一
致）。几个建议：
（1）MEL 冗长而不方便。如果提供的MEL 仅能适用于特定机型的某个特定
部位（比如B737-700 的融合式翼梢小翼），其他内容就可以去掉，这样就可以消
除查找文档正确章节位置的难度。
（2）如果在文档结尾有一段简洁的摘要说明使用MEL 应该看到什么指示的
话，将非常有用。比如，“10 个MEL 标签，4 个电路开关卡圈，一旦使用,自动
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缝翼以及速度配平系统失效灯会亮”。类似这样，需要重复按流程执行以核对我
们已经做了哪些；尽管如此，我们还是可能没识别出与手头故障无关的亮灯问题。
（3）尽管看来和我主张简化MEL 的意图相反，我还是建议加上一些有关在
停用状态下不影响其正常运作的信息，这将有助于识别不相关的问题。比如说，
1 号失速管理偏航阻尼器失效的话，偏航阻尼器也会失效，但是如果是2 号失速
管理偏航阻尼器失效的话，结果却不是这样。如果这些很清楚的话，我就会使用
工作的偏航阻尼器，在起飞前的准备工作中我就会使用独立的MEL 作为参考。
（4）如果有清晰一致的MEL 该如何使用的话，就可以消除许多混乱。举例
子说，MEL X 中的F 条：速度刹车载荷减缓必须视为工作不正常。参考（MELY
速度刹车载荷减缓系统），打开并为每个速度刹车自动收回P6-2 板上的电路开
关，MEL SP#2（电路开关未激活/安全）设置卡圈。这种解释没有表述清楚是否
要去简单地看看MELY。随后要求推上电路开关，再继续MEL X 下面的内容或者
是否应该执行MELY 的飞行记录本（这是以前我们按维修控制人员的指导采取的
一些程序，但是我与一些有着同样问题的飞行员交谈后了解到，要求他们把每个
参考的MEL 记入飞行记录本）。
（5）最后，很重要的一点是过去的经验并非永远正确。因为我的经验告诉
我发动机启动以后偏航阻尼器灯会亮起，这使我相信它是一个正确的信号，因此
我在起飞之前没有发现，也未能采取合适的措施处理偏航阻尼器的故障问题。此
外，已经在十分接近偏航阻尼器灯的地方有两个标签，所以潜意识里我可能已经
意识到了所有顶部面板上的灯与我们已经完成并复查两遍的MEL 有关系。但是，
回想起来，如果仅有2 号失速管理偏航阻尼器失效的话，那么MEL 可能已经识别
出了不能开启偏航阻尼器开关和关闭偏航阻尼器灯，这种假设显然是不合适的。
CALLBACK 与报告者交谈了解到以下信息：报告者相信失速管理偏航阻尼
器（SMYD）系统看上去是可靠的。他说MEL 中有关系统这部分的内容，特别
是涉及飞行员这块使用起来确实不够人性化。文档中包括公司机队中B737 所有
版本的条件和要求，冗繁的参考影响到了系统以及相关的MEL 内容。由于牵扯
到许多的系统，查阅时就要求仔细察看许多的资料。
提要：
飞行机组在一个独立的偏航阻尼器发生失效时，查阅复杂的失速管理偏航阻
尼器系统MEL 参考程序时发生混乱。
2、737-700 燃油系统异常
ASRS FYI 2008：163/3-61 795096 9/12/2008
报告号：795096 时间：2008 年7 月
事件描述：
一架飞往ZZZ1 机场的航班，在ZZZ 机场西侧大约100 海里39000 英尺高度
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巡航时，我注意到顶部的燃油控制面板上一盏蓝色的灯亮，是亮蓝色的右翼梁关
断活门指示灯。我快速地扫了一眼发动机仪表，一切似乎显示正常。N1、N2、燃
油流量等等，两台发动机的所有读数都相同。随后，我和副驾驶讨论这个指示灯
的含义，推测明亮的蓝光表明活门正在转换中或是活门的实际位置和检测到的活
门位置不一致。我决定继续操纵飞机，因为还在我的航段上。我命令副驾驶拿出
快速检查单，对所有关闭的跳开关进行了查看。在快速检查单上我们没有找到对
翼梁活门显示有帮助的信息，所以我命令副驾驶给签派发送ACARS 电报说明我们
的情况，并看看他们是否可以提供帮助。两分钟过后，我注意到在左右油箱里的
油量相差300 磅。这让我们感到不安，我和副驾驶都对这个差距的增长速度感到
吃惊。右侧(#2)油箱显示(6.1)，而左侧(#1)油箱已经下降到(5.8)。交输活门一
直是关闭状态，2 号发动机仍然运转正常，但是2 号燃油箱无耗油量显示。现在，
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民航安全资料1(55)
