曝光台 注意防骗
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运行，飞行员认真核查了飞机计划的航线以及位置。飞机推出之后，飞机被允许
直飞TOU。接到直飞TOU 许可后，我们选择了正切点，而且把航线复制到了Routers
Two（航线二）上。没有做其它飞行计划上的改动。大约在到达定位点YZP 前五
分钟时，我们通过ACARS 把风的参数作了一下更新。更新后的信息被系统接收，
保存，并得到了执行。过定位点YZP 后，飞机就由自动驾驶和飞行指令系统驾驶
控制，也就在这时飞机突然向右猛烈的偏转，甚至可能使飞机已经偏向了反方向
了。我们迅速地改成了航向选择，取消了横向导航，终止了偏转。我们都很奇怪
是什么原因导致飞机突然导航中断，没有按照原计划航线飞行。我们观察到了以
下情况：在我们之前描述的（飞机要飞往的）下一个航路点FRIED，不是激活的
航路点。它没有在我们显示器的右顶角位置出现，也没有再在我们的航段页出现。
FRIED 是以白色字体显示。而57N140W 的位置位于航路点FRIED 北面很远的位置，
但是当前却以紫红色字体显示，表明它是激活状态，尽管飞机并没有被导航飞向
那个定位点方向。在航段页上显示有57N140W 位置点。最让我们困惑的是我们发
现从YZP 经FRIED 到达57N140W 位置几乎是笔直的航线，在显示器的顶上角位置
没有任何定点作为激活的航路点显示出来。我们马上核查了我们当前的位置，还
好我们还能与Vancouver（地名）ATC 保持雷达联系，还在他们的飞行情报区域
内（FIR）；结果证明我们的位置没有错误。我们马上对我们的航线进行了检查并
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进行了验证。我们能够从我们拷贝的航线二备份上进行参照，此外还核实了我们
所有的航线、航向、中轴以及航路的信息输入是否是正确的。参照标准操作程序，
证实GPS 提供的方位是正确的。我们及时地处理了因此并未导致导航问题。我们
沿着原先计划的航线和显示的紫红色线路，采用了手动操纵导航。我们觉得到这
种情况应该引起大家注意，就给维修和签派打了电话。维修人员告诉我们说，在
我们这次航班开始前，飞机更新了导航数据库。这些数据被保存下来但没有使用，
因为它是准备将来使用的。维修人员也不清楚我们为什么有这样的问题。我们的
飞机飞行教员对飞机有丰富经验的，他也感到十分吃惊，找不出导航中断的原因。
我们通过卫星电话与维修人员和签派人员进行了讨论，他们也没有任何的解释和
建议，所以签派员呼叫了值班经理。后来我们收到了ACARS 答复：“值班经理想
看后面的航段怎么飞？观察是否有新的情况出现？也希望你们能与地面联系，我
想他们尝试去做的还不止这些”。飞机继续保持正常飞行，我们更加警惕地核查
位置和航路，时刻保持对其他飞机或者导航异常问题的关注。在与签派员之间的
卫星电话交流挂断之前，我提出说，如果是飞机导航数据库受到了破坏的话，我
们机队里其他的B777 飞机数据库可能也同样受到了破坏。我建议签派员通知其
他飞机驾驶员要格外警惕。一段时间过后，我们又遭遇了另一次导航问题。我的
轮班副驾驶在驾驶飞机，先前我已经简要地向他们说明了要对飞机上出现的任何
导航或者是系统上的问题保持格外警惕。他们观察到当飞机接近59N150W 的时
候，这个位置在移动地图显示器上显示的却是58N150W！我们迅速查阅了标准操
作程序参考页，事实告诉我们所处的正确位置是59N150W。为什么飞行管理计算
机或者是数据库将定点的北纬59 度改为北纬58 度呢，这简直令人难以置信。过
了TOU 之后，航线二信息被及时保持冻结状态，里面包含有我们所有航路的信息。
我们继续保持对飞行管理计算机和导航的密切监视，很快又发现了第三个异常现
象。我们发现每经过一个航路点位置，在相对应的POS 报告页上，每个位置之后
都会附加上字母‘W’，所以位置‘NALYD’显示为‘NALYDW’，过去的，将来的
以及下一个航路点都是这样子。每一个航路点显示出来都附加有一个‘W’，这在
以前是从没有见过的。我们保持更加警惕继续飞行，最终到达了目的地。着陆之
后，我们简要地向维修人员介绍了一下，他们最初认为我们已经在使用新的数据
库了，但事实并非如此。他们对于为什么新的数据库会破坏旧的数据库感到困惑。
也许事实上，这是飞机的问题。
CALLBACK 和报告人交流后反馈如下信息：该事件发生后两周，报告人员
没有收到来自公司任何有关该事件缘何发生的信息。机组发现该问题并处理后飞
机就再没有发生导航发生错误。
提要:
B777 机长在飞往亚洲航班的过程中，报告了FMC 导航数据库异常问题。
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5、B757-200 多系统异常
ASRS AB 2008：100/3-38 785903 6/19/2008
报告号：785903 时间：2008 年5 月
事件描述：
事件发生前我们大约执行了两小时的任务，值班前休息得也很好。因此我不
认为疲劳是导致这次事件的因素。本次飞行的起始阶段平安无事。但是，起飞离
场后，爬升穿越17000 英尺时，我们收到左后燃油油压和右前燃油油压告警。这
是第一件引起我们注意的事件。随后，大概5 秒中后我们收到设备过热指示，紧
跟着皮托静压系统发生失效故障（加热问题，包括机长皮托管，左侧备用皮托管，
和左侧迎角）。我开始执行检查单，同时指挥副驾驶继续飞行。毋庸讳言，情况
在迅速恶化，这使得我们难以选择合适的检查单。当我开始阅读检查单时，我们
失去了两个电子姿态指引仪（EADI）的指引，并且在电子水平状态指示器(EHSI)
上还显示有气象雷达故障警告。我选择了备用电子飞行仪表，但是它并不能改变
错误的显示，所以随后我又取消了它。然后我们宣布了紧急状况，请求引导返回
ZZZ 机场并做一个目视进近。我们无法确定是什么原因导致了问题的逐步升级，
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民航安全资料1(53)
