曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
机场保安程序
技术记录本-没有记录的故障
座舱地面增压程序
工程学评论
本期内容
ATC 报告
爬升许可
陆空通话中的语言问题
为何不提供程序管制
再次强调空速控制
下降剖面—管制员的评论
飞行机组报告
尽快脱离跑道的压力
如此多的变量
自愿报告系统报告
SID 的若干问题
VHF 干扰——不同的看法
维修标准
新技术——不是安全的保证
关于123.45 频率的评论
假设太多
匆忙的调班
飞佛罗里达配备两名飞行员
盖特维克机场的ATIS
乘务组报告
移动电话的使用
机务工程师报告
评论
故障报告
发动机运转时的安全防范
座舱地面增压试验
ATC 报告
爬升许可
报告内容：我是一名进近雷达管制员，在管制空域外的地区机场工作。我发现很多
时候，飞行员收到并复诵加入航路的许可后，还会向区管申请，要求爬升至许可高度之
上。这种现象的原因一般来说有以下三个：
a）航路放行许可用了以下表述方式“Climb to FL… with radar”。
b）飞行员的母语不是英语。
c）首次呼叫区域管制时上升的高度是“雷达指示高度”而不是初始高度。
我们计算过，发生这种差错的可能性比在移交至区调前复诵初始高度引起的差错要
大。我认为如果航路放行许可只包含一个初始高度，更易于解决此类问题，有助于消除
问题发生的原因，可以减少差错和威胁的发生。不知道其他的管制中心是否也遇到这样
自愿报告系统报告
类似的问题？
CHIRP 评论：《空中交通服务手册》的第一部分的规定，允许使用“Climb to FL…
when instructed by radar”这样的用语，但英国主要机场的管制员并不常用这个说法。
我们建议遵循ATC 航路放行许可中的第一个高度或高度层，爬升许可则移交至进近
或区域管制。
陆空通话中的语言问题
CHIRP 叙述：我们曾经在第79 期的FEEDBACK 中刊登过一篇题为“对RTF 规则进一
步的介绍”的报告，报告者对一些不常见语音的用途做了评论，引发了很多诸如下文的
类似评论：
报告内容：我同意该报告者关于发音速度和避免使用口语的观点，我也同意数字的
发音应该准确、清楚、明了（例如，“10”应该说“ONE ZERO”而不是“TEN”等），
但是对报告者有关数字发音的评论和他所说的在语音学中发音的作用表示怀疑。
我们所用的发音源于国际民航组织，但这样的发音是为了向非英语母语的人们指出
近似的标准发音吗？这里并没有规定为了RTF 必须使用那种奇怪的发音。
诚然，像“WUN”、“TOO”这样的发音，对于非英语母语的人来说，它可以避免
使用者出现完全无法理解对方的情况！但对于英语母语者在陆空通话中正确理解“one”、
“two”的发音有什么作用？类似地，西班牙人和意大利人对于“five”和“nine”的发
音就会完全不同，很多语言并没有像“three”中“th”的发音，因此把“three”发成“tree”
的音。
CHIRP 评论：对于传递数字信息来说，使用正确的语音尤其重要，甚至在母语都是
英语的情况下也一样。英国空管公司（NATS）对陆空通话中数字混淆现象的分析表明，
17％都发生在数字“two”和“three”上。
值得注意的是，驾驶舱中背景噪音很大程度上取决于航空器类型和使用的耳机，这
大大影响了陆空通话中信息传递的清晰度。
为何不提供程序管制
报告内容：ABC123 航班收到我发的咨询航路（ADR）放行许可后，飞机离场移交
给军方的###雷达管制。
自愿报告系统报告
之后，我听见ABC123 希望停止上升并保持FL65。作为这段咨询航路的管制单位，
###雷达管制同意了他们的要求。后来###雷达管制告知飞行员，由于雷达不能完全覆盖，
管制服务不得不降级为航行情报服务。咨询航路上的飞机不适合航行情报服务。雷达覆
盖区域外，程序管制服务更加适合（航空器所在空域是“F”类而不是“G”类）。最近
AAIB 在一期公告（2006 年7 月）中提到的不安全事件，就是管制部门向所涉及的飞机
提供了相同的管制服务。
在F、G 类空域提供进近管制服务的民航空管部门，必须向在F 类空域中按IFR 飞
行的航空器提供间隔服务。而航行情报服务是不包括间隔服务的，为什么民航和军方有
这样的差异呢？我想这不仅是服务质量的问题，更凸显的是安全问题。
CHIRP 评论：军方空管部门在条件允许时都会向IFR 的航空器提供间隔服务。但军
方的雷达覆盖存在盲区，而且军方管制员没有接受过提供程序管制方面的培训。因此，
在雷达看不到，或由于高度、范围的原因雷达联系时断时续时，航行情报服务就成为唯
一的选择。
民航和军方联合提供空中交通服务已经被确定为《管制空域外空中交通服务概述》
工作组的一个讨论项，工作组给出的建议在2007 年发布。
再次强调空速控制
报告内容：那天我值主班，五边进近的飞机受到由南而来的强侧风影响（风速40
节，高度3000-4000 英尺）。如何合理安排飞机间隔对我是个挑战。机组们都不想延误；
我们希望飞机间隔比最小间隔大一些！
我喜欢迎接挑战，我正在为获得必需的间隔而努力。但我知道有几架飞机已经擅自
改变了速度，不再保持指定的速度。
ABC123 正在最后进近，还有8-10 海里，我询问道：
“ABC123，请确定你仍保持180 节（180 节是指定速度）”
ABC123 回答：“我们正在调速至160 节，你要我们保持180 节吗？”
“当然是的，不过既然你们没有打乱管制预案，可以在4 号DME 之前保持不低于
160 节。”
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民航安全资料1(182)
