B737-200 型飞机A、B 液压系统压力损失
机型：737/200 日期：2003 年12 月9 日
营运人报告称，一架737-200 型飞机爬升时，液压A 系统压力低，并且相应
出现A 系统液压油量低。飞行员开始返航，同时发现液压B 系统压力也低。飞
行员宣布紧急状态，按照程序，飞机安全着陆。机械师排故发现，在A 系统中
一供给1 号前缘缝翼的油管破裂，并正在漏油。对油管进行了维修，飞机返回运
营。2003 年12 月12 日，机械师对系统进行了测试，以确定为什么液压B 系统
损失压力。进一步检查发现，方向舵的回油管（RA，RB）被交叉装错了。将回
油管正确调换后，飞机返回运营。1997 年7 月24 日的SB737-29-1074 提供了一
方法，用有色的加热收缩油管识别管路来避免方向舵回油管的交叉。
进近中右起落架不能放出
机型：737/700 日期：2003 年12 月10 日
进近着陆过程中，机组报告右起落架红色指示灯亮，绿灯熄灭。起落架警告
响起。再次放下起落架，出现同样情况。开始复飞时，右起落架放下，飞机安全
着路。维修人员的报告也称，飞机用千斤顶顶起时右主起落架无法放下。更换了
主起落架的收上作动筒。基于飞行员的报告和维修人员的排故分析，怀疑收上作
动筒有FTD 文章737ng-FTD-32-02001 和波音服务信函737-SL-32-119 中所描述
的情况。
机身站位BS727 隔框外侧弦板在LBL 12 处裂纹
机型：737/300 日期：2003 年12 月11 日
世界民航安全信息2004年第4 期（总第18 期）
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在一次维护检查过程中，在LBL 12、BS 727 隔框外侧弦板处发现一2.0 英
寸的裂纹。此飞机不在服务通告SB737-53-1088 的适用范围内，但SRP
737-53-0162 和ASAP ER1060 公布了此事件。
飞行中辅助动力装置（APU）灭火瓶释放灯亮
机型：737/300 日期：2003 年12 月11 日
飞行员报告说，在飞行(巡航) 期间APU 灭火瓶释放灯亮。没有报告驾驶
舱内有其它影响。在地面，维护人员确认APU 灭火瓶已经释放，而且已经是空
的了。然而目视检查显示，红色的过热释压指示器和黄色的释放指示器圆盘仍
然在原位置原封未动。爆炸帽已经爆破，而且填充口上的塞子也原封未动。
QAR
数据显示，主警告灯在9:02:09 时点明， 而且同时“APU 火警” 灯指示“火
警”大约3 秒钟，随后恢复" 没火警"状____________态。SHG 不能理解在上
述情况下没有
任何机组操作APU 灭火瓶是如何被释放的。
在空调排气口安装处S-8 和S-9 桁条之间发现裂纹
机型：737/300 日期：2003 年12 月12 日
在机身框架上, 左侧– 站位BS 400、480、747、787、827、907 处， 右侧
– 站位BS 400、480、787、827、847、887 处，在空调排气口安装接头S-8 和
S-9 桁条之间发现典型的裂纹。SRP-53-0147 就是为框架裂纹问题而发布的，
服
务公告737-53-1216 也正在生效。注意2003 年12 月16 日确定这是一个COSP
项目。
737-200 舱门上装的救生滑梯在释放操作的时候故障
机型：737/200 日期：2003 年12 月12 日
救生滑梯供应商Goodrich 通报波音公司，在上述的飞机上，一个救生滑梯
在释放操作的时候发生故障，事件发生在对左2 号舱门救生滑梯进行释放试验
时。报告说: " 在按计划抽样对左2 号舱门救生滑梯进行释放试验时，滑梯展开
正常， 但是充气花的时间超过15 秒而且滑梯没有完全充足气。滑梯压力气瓶
充气前看来是完全充好压力的。"
波音持续运行安全项目事件
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737-800 舱门上装的救生滑梯在释放操作的时候故障
机型：737/800 日期：2003 年12 月12 日
救生滑梯供应商Goodrich 通报波音公司，在上述的飞机上，一个救生滑梯
在释放操作的时候发生故障，事件发生在对右2 号舱门救生滑梯进行释放试验
时。报告说：“在展开过程中，滑梯没有立即地展开，而且舱门不得不人为干
预。
其后滑梯掉出滑梯舱并在一个角度上展开。”
飞机所有的起落架没放下的情况下着陆
机型：737/200 日期：2003 年12 月12 日
飞机经历了一次没放下起落架的着陆。营运人注意到两台发动机严重损环
(毁坏) ，并且与发动机相邻的机翼区域有烧损。营运人在有了完整的损害评估
后将会提供更多的信息。营运人没有比地方媒体报道的更多的信息。媒体报道
指出机组或乘客没有受任何伤害。进一步的信息将随时报告。
驾驶舱冒烟----飞行管理计算机控制显示组件
机型：737/700 日期：2003 年12 月14 日
在FL 370 高度巡航飞行的时候，发现有烟雾从右前操纵台冒出。飞机备降
并安全着陆。发现烧焦味和烟的来源是副驾驶的飞行管理计算机控制显示组件
FMCS CDU。在拆下CDU 后发现所有的冷却通道都被灰尘堵塞。根据最低设
备清单MEL34-36， 飞机被放行返回运营，后来更换了CDU 。已经索取拆下
的CDU 的车间修理数据。
在空调排气口安装处S-8 和S-9 桁条之间发现裂纹
机型：737/300 日期：2003 年12 月17 日
在机身框架上, 左侧– 站位BS 440、480 处，右侧– 站位BS380 处，在
空调排气口安装处S-8 和S-9 桁条之间发现典型的裂纹。SRP-53-0147 就是
为
框架裂纹问题而发布的，服务通告737-53-1216 也正在执行中。注意2003 年
12 月18 日确定这是一个COSP 项目。
世界民航安全信息2004年第4 期（总第18 期）
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在右S-10 桁条后风挡窗角处裂纹
机型：737/300 日期：2003 年12 月17 日
在检查过程中，报告在风挡窗角处发现裂纹，在蒙皮/加强板内机身站位
BS837 处，在服务通告737-53-1177 第6 次修订中没有包含该区域。注意2003
年
12 月22 日确定这是一个COSP 项目。与此类似的事件现在ASAP ER1210 和
SRP 737-53-0185 中阐述。
左1 号舱门不能全开---- 由于一个救生滑梯锁链故障
机型：737/800 日期：2003 年12 月18 日
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