曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
坪人员要求进来清洁厕所。我加满油，移开升降梯，关上发动机罩，
到另一台发动机那儿。我把右发动机的活干完,又看到机坪工作人员干
完了他们厕所的活,我回来把发动机罩关上，锁住。我忘了盖滑油盖。
在2 号发动机罩上发现超量滑油，进一步检查发现油箱盖没拧紧。这
台发动机加了6 夸脱滑油，还在加。昨夜我为这台发动机刚加过滑油，
可能没把2 号发动机的滑油盖拧紧，因而漏油。我有很好的方式保证
油箱盖拧紧，但这次可能是出了错，这是夜间，好天，没有分心……
ASRS 近期发布的警告2004年4 月收录的报告
B737-200 襟翼滑架轴失灵航空承运人/出租飞机飞行员2,194
欧洲直升机公司120B 主齿轮箱滑油损失通用航空飞行员757
C750 升降舵操纵索干扰管制员37
国外机场跑道等待线退色客舱/机务/军事/其他94
美国南部机场滑行道标志不适当总计3,082
韩国自愿报告系统报告
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韩国自愿报告系统报告第54 期
雨季里飞机的运行
根据今年的天气预报，在六月末将会有一场短暂的季节性降水，随后真正持
续高温的夏季即将开始，预计今年的气温比过去几年都要高。由于夏季里的高温
和潮湿天气，往往会导致飞机的一些系统性能减弱甚至产生故障。闪电、暴雨及
冰雹也会损坏飞机的某些部分，如机身和通信设备等。还有，如果飞机是在大雨
中运行，在飞机的操纵、ATC 和飞机的维护检测等方面都将产生一些困难，而
且要求对机场设施予以更加密切的关注和更细心的管理。高温和潮湿的天气还会
影响航空工作人员的生理和心理状况，这样更易导致人为失误。总之，我们所说
的导致事故发生的三方面因素，即人为失误，系统故障及恶劣环境，在雨季里运
行，都会产生影响从而导致事故的发生。因此，是该我们采取行动的时候了。航
空工作人员应该尽职尽责，尽我们最大的可能来预防一切可能事故的发生。
在这一期中，我们将介绍一些发生在六月和七月里的事故报告，如飞机系统
及TCAS 故障、由于驾驶员的误解和相似呼号导致了错误的TCAS 机动等等。
另
外，我们还将介绍一些国外的事故报告，给保障飞机的运行安全做出一些参考。
飞机故障案例
某航班飞机在Kimpo 机场32R 跑道上进行起飞滑跑。在起飞滑跑速度达到
60 节时，出现地面/飞行控制故障信息（MSG）。于是在速度达到80 节前飞机
就
中断了起飞。飞机返回到了停机坪，咨询机械员后飞机停下来进行了维修。
在起飞滑跑时，若出现MSG 或者警告，飞机就应该中断起飞。另外，在进
行减速时，为安全起见飞机必须始终对齐中心线。
飞机刚从起飞机场起飞就发生了增压故障，于是飞机保持在8,000 英尺高度，
然后进行了正常着陆。
这则报告没有详细的情况介绍及故障原因说明，但这是一个较为特别的实
例，它提醒机组人员在遇到紧急情况的时候，应该冷静地来处理问题。
000 飞机起飞后进行巡航，在通过Gwangju 区域时遭遇雷击，导致飞机上的
世界民航安全信息2004 年第9 期（总23 期）
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VHF 和C 应答机均产生了故障，但随后飞机还是在目的地机场进行了正常着
陆。
当飞机遇到雷击后，经常会碰到VHF 和C 应答机产生故障。因此，当飞机
雷达或者ATC 雷达上出现ECHO 时，飞机就应该绕开这个区域至少20 英里。
飞机起飞后，前起落架收不上。飞机在起落架放下的情况下在16,000 英尺
的高度上巡航，并继续飞往目的地。
当飞机的起落架卡在放下的位置时，飞机需要进行低空和低速飞行，但这会
给ATC 的工作带来更多的麻烦。而且，着陆后起落架系统可能会受到损害，因
此必须留有足够的交通间隔，以便可以从跑道上拖走飞机。
在进行地面检查时，发现空调系统存在故障。结果由于维修航班延误了。
这种事件容易在夏季里发生并引起旅客的反感。对飞机进行充分的维护和检
查可以预防此类事件发生。
TCAS 错误
2000 年某月某日，一架飞机从起飞机场起飞后沿G597 航路在FL200 高度
层巡航。当飞机飞行至KARBU 交叉口东30 海里处时，显示屏上出现了TA 告
警（像是喷气式战斗机），显示这架飞机处在我们后方低一点的高度上。过了1～
2 秒后RA“下降”语音告警也出现了。机组断开了自动驾驶，开始采取手动控
制下降。但是，当机组人员检查显示设备上显示的交通状况时，发现上面所说飞
机比他们所在的高度低大约100～200 英尺。于是机组立即停止下降，在水平方
向上右转以避免交通冲突。
避开以后，当机组人员检查核实了EHSI 上的交通时，RA 告警消失，该交
通在5 点钟方位，距飞机6～7 英里，上面200～300 英尺处。机组向ACC 报告
了有关RA 避让机动的情况，并询问了附近的交通状况，因为在飞机周围并没有
发生所谓的危险接近。ACC 解释说喷气式战斗机在我们执行RA 机动前十分钟，
在我们后面6～7 英里处（5 点钟方位）就开始与我们保持了间距。ACC 同时说
明，由于战斗机飞行的方向并没有变，所以他们没有提供任何交通信息。
着陆后，机组人员要求ATC 管制人员重放雷达记录，记录表明喷气式战斗
机正从P-518 返航。管制员解释说当战斗机正在爬升至8,800～8,900 英尺并快速
接近G597 航线时，该报告飞机即开始了RA 机动。
韩国自愿报告系统报告
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问题：
1. 根据管制员所陈述的，尽管两架飞机之间有11,000 英尺的高度间隔，还是有
可能引发TA 和RA 语音告警吗？
2. 当显示设备上的交通显示表明入侵飞机在100～200 英尺以下，还是有
可能引发RA 语音告警吗?
3. 尽管是从后面接近，而不是迎头接近，在TA 告警出现后的两秒里仍会引发
RA 告警吗？
安装在飞机上的TCAS 装备仍处于需要改进完善的阶段。这起事件很可能是
由于另一架飞机爬升速度过快及其特有姿态而引发TCAS 告警的典型事例。由于
两架飞机的间隔较远并没有发生危险，但是在将这个事件划分为TCAS 错误问题
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世界民航安全信息3(83)
