曝光台 注意防骗
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果道面被浸湿，但不一定要有明显的大面积积水。当然积水（水深超过3 毫米）
覆盖率达到评估面积的25%时，我们仍然要将道面情况报告为“湿”。
当评估面积的25%以上呈现积水时，我们要将道面情况报告为“小块积水”。
当超过50%的评估面积呈现积水时，要报告为“水淹”.
如果你认为对于跑道道面状况的报告还不够准确，请递交MOR
英国自愿报告系统
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的做法是错误的。我相信当飞机到达一个加油站，如果没有无线电操作员，就连
想
获取陆地气象报告这样的情况将来也会加重问题的严重性。
这将导致我们过度疲劳，并且在整个飞行阶段，尤其是着陆和起飞阶段，容易
造成注意力分散。
右、左还是再向右！
跑道视程大于1,500 米，但阴天云底高200 英尺，AAA 机场（南欧主要机场）
的天气状况属于Ⅰ类边缘天气。我们以为应该使用低能见度程序，而且计划优先
选
取公布的##右跑道。
由于附近的山脉，很晚才接收到自动终端情报服务（ATIS）。但是，当接收到
时，并未提及使用低能见度程序，相反却报告在到达时应选用##左跑道。我们重
新
向FMGC 输入数据并对新进近系统重新讲解，指出两条跑道的复飞程序完全不
同。
然而，当我们与进近管制员取得联系时，我们被告知使用##右跑道，而且不采
用低能见度程序。这就要求我们在飞机下降到非常低的时候再一次重新输入数据
和
制定简令。之后向我们提供通常AAA 在顺风时的引导服务，我们拒绝了，而是
多
走了一段路程。当云下能见度处于中等水平，我们可以在最低下降高度上方20 英
尺处获得目视参考时，选择了一类自动着陆。我们俩都认为应该使用低能见度程
序。
着陆之后，我们得到复杂的滑行指示，包括在中等能见度条件下，穿越正在使
用的离场跑道，而且说得很快。我们坚持要求得到一份更加清楚的指示。
我写这篇报告的原因是因为上述情况在几周之前几乎不变地发生在我身上，虽
然天气状况较好。进一步说，那次，当我们正要离场时，收到3 个离场跑道改变
指
示。和进场情况非常相似，不同的跑道离场情况是不一样的（转向不同方向），
并
为了回应大量的保密报告和其它有关北海南部类似的沟通困难
问题，CAA 采纳了一项安全动议，与NATS 和海上运营人共同协力，
来设立额外的转播台，以向在相关地域飞行高度为1,000 英尺左右的
飞机提供完整的无线电话（RTF）信息。这些改进已获得批准，目前
正在实施。
报告人所关心的有关南部北海的问题已呈交给CAA(SRG)，由它
们来决定是否采取进一步措施。
世界民航安全信息2004 年第6 期(总20 期)
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且拥有完全不同的紧急转弯程序（同样也是不同的方向）。在那次离场中，我们
最
后使用有标准仪表离场程序的##右跑道，按程序我们应向右转，但是一旦在雷达
监
控下，管制员却让我们向左急转弯。我们没有接受次项指示，因为山谷朦胧一片，
我们对地形没有任何目视参考；而且我们觉得在单发失效的情况下，我们的逃生
策
略并不清晰。我们还是按照标准仪表离场飞行。
总之，我们觉得在有完全不同的标准仪表离场/预计穿越时间和复飞程序的机场
里，特别是当你要在山区中下降或要离开山区，同时有若干跑道改变是不合适的。
由于丧失情景意识而导致在错误跑道着陆或转向潜在危险区的可能性是很大的。
对
于这里的ATC 规定缺乏经验或理解不深的机组可能会着陆错误。除了最低天气
条
件外，你还应该考虑从里那特（Linate）事故中是否能学到些什么。
注意程序许可
起飞之后，按照程序，我们得到AAA（西非）空中交通管制部门的许可，可
以在西行航线A###上爬升到飞行高度层FL200。然而在入境航线上，与我们相对
飞向AAA 飞行情报区的是ABC123（非英国运营人），他被许可将飞行高度下
降到
FL210。AAA 管制员试图从AAA 的甚高频全向信标台/测距仪获取信息，来提
供相
互独立的方位/测距仪报告。当我们在FL200 改平飞时，我们看到ABC123 就在
下
面大约500 英尺处通过！在空管部门询问他的飞行高度时，他很肯定，说自己在
FL210。很明显，他不在那个位置。一直以来，我都认为那个地区的空中交通管
制
部门可能是世界上最值得质疑的。但是没有想到还有这样的飞行员，完全没有空
间
意识，并且滥用合理指示到包括不可接受风险的程度。
报告时间——合法的还是专业的
我们的航空公司是低成本，高效率。时间利用率较高，而且航班规范。飞行运
营部经理向所有的飞行机组都发送一份业务通信。经理提倡将值勤报告的时间提
前
以提高离场正点率。业务通信中有关我们公司的报告时间是这样阐述的“提前一
小
时（计划离场）只是一个合法限制，并不是专业限制”，由此推理，这意味着要
想
“专业化”，我们应该对合法报告时间不予理会。飞行时间限制取决于值勤表报
告
时间和扇区的数目。
“请不要由于在比标准只提前一小时才溜进来，而对你的机组同伴造成一种负
担”，业务通信用对这句话做出了总结。它暗示了在比标准只提前一小时才溜进
来，
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会使机组成员负担加重。我觉得比要求的报告时间提前，的确会增大压力，它意
味
着休息时间减少。考虑到我们公司在一个正常基础上所制定的休息时间，如果非
要
强迫我们提前报告时间，最后造成精神压力过大，并且超过飞行时间限制，这是
完
全不可接受的。
如果经理（还有公司）要求多做一些飞行前准备，那就应当将值勤表的报告时
间提前，并且在实际报告时间基础上计算飞行时间限制。这才是既合理又专业的
解
决方案。我们可以在航行报告中标注实际报告时间，并将此作为计算飞行时间限
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世界民航安全信息3(36)
