曝光台 注意防骗
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过ATC 的允许可以使用16R 跑道。事件发生的那天，机组向FMC 输入的是16L
跑道和重量与平衡数据，但这时天气开始变化，导致了16L 跑道上飞机重量过
重
（由于雨天使得云底高和能见度降低）。就在飞机退出前，机组向ATC 提出了
改
至16R 跑道的请求。
3．飞机在跑道上列队后，PF 和PNF 在起飞前都没有核实FMC 和MAP（16L
跑道和SID 连接）。
在问题处理处理后（在切入SID 航路后），两名机组人员都核实了FMC 离
港员上的R/W SEL，并未发现什么问题。尽管这样，实际的SID 与16L 跑道连
接了的原因还是应该进行调查的。（在地面上，我变换了FMC 上的跑道设置看
FMC 的工作是否正常，但当跑道改变后，所指定的SID 也就会随之变为离港跑
道）
当原定计划的跑道改变以后，就需要核实到底是这条跑道还是那条跑道。
为了防止使用不适当程序，机组就必须核实SID 及由于跑道改变而带来的相
应
工作变化。
高度表设置错误
飞机从仁川国际机场起飞，在飞行中我们听到了Kimhae ATIS 有关进近的信
息，但由于我们没有听清高度设置，将高度设置成了3007 而不是3027。在ILS 36L
上进近时，我们发现在1000 英尺的高度上无线电高度表和压力高度表的读数有
所差异。参照下滑道和定位信标我们进行了目视着陆，另外，当时是晴天能见度
是7 英里，10 海里以外就看见了跑道。
如果ATIS 同时播报百帕和毫帕两个不同的单位，高度上就有一个比较，就
可以防止类似事件的发生。另外一个建议就是进近控制应重新核实高度表的设置
以预防此类事件的发生。
在非精密进近时高度表的设置错误会威胁到飞行安全。即使是在精确进近
时也要核实准确的高度设置。
韩国自愿报告系统报告
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有关R22 主旋翼叶片裂纹的报告（《FSF 直升机安全》）
2002 年5 月14 日当地时间大约08：55，一架Robinson R22 Beta 直升机在
英格兰的Maxey 附近执行勘查摄影飞行，当飞行员观测到主旋翼桨毂有剧烈的
异常震动后，他决定停止飞行。飞行员将飞机降落在附近的一个机场，维修人员
在飞机主旋翼的叶根发现了一个长达80mm 的裂纹，而直升机并无其他受损，飞
行员及乘客――拍照员也并没有受到任何人身伤害。
U.K.航空事故调查局（AAIB）在随后的报告里说：“裂纹是因疲劳过程而起
的，而该过程又有多个起始点位于根部锻铝部件的下侧前缘，在这个部位以前并
没有发现任何的疲劳裂纹。裂纹的形成原因是由多个不利因素复合而成的，如横
向的划痕，材料的腐蚀等等,这些是由于在制造时为了去除过多的粘合剂采取手
磨操作而造成的。”
裂纹区域的产生是“由于铝合金根部接头处截面变化造成了应力集中。”报
告如是说。
“表面的损伤有关操作人员显然是没有意识到的，在被随后的加工过程中在
损伤被填充层和油漆层覆盖前，它也没有被检查人员发现”。
报告说裂纹意味着叶片：“几乎接近致命故障的边缘”。维修记录显示在事件
发生前8.6 小时的年检中，维修员已经执行了若干检查主旋翼系统的任务，其中
包括对叶片根部是否有裂纹的检查。
2002 年6 月25 日，制造商发出了如下的有关R22 的安全警告：异常的震动
可能就意味着主旋翼的叶片有裂纹。
如果飞行员和机械员对疲劳裂纹迹象早有警觉的话，致命性的旋翼叶片故障
或许就可以避免。尽管裂痕可能在叶片的内部而观察不到，但是在最终损坏前的
几小时飞行中它很可能引起旋翼的震动剧增。
《FSF 直升机安全》第30 卷第2 期2004 年3～4 月
在此前必须要检查吗？（ASRS 报告）
ASRS 收到了一些有关飞机在地面维护过程中受到损伤的报告。其中许多事
件设计没有按维修手册所描述的顺序，起动或者关闭系统的问题。提交这篇报告
的维修技工完成了他自己分内的事，但有关人员也应该依据维护手册来检查相关
系统的设置。
世界民航安全信息2004 年第8 期（总22 期）
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我们正准备推出飞机进行发动机的慢车检查，我被告知去关闭位于电气电子
设备舱的电路自动保险电门。
当我推进备用液压系统电路断路器时，液压泵启动了，前缘装置下到外侧打
开的“C”函道上（发动机整流罩）。当时驾驶舱里并没有人，当有人上来将
泵
关上时，他们发现备用液压系统的开关已经在“预位”的位置，显然前一个
夜晚
的B/C 检查时就已经是这样了，且前缘的锁销已经从主轮舱中的阀门上拔除
了。
这个事件中，在B737-700 两侧的发动机整流罩和前缘装置均受到了损伤。
ASRS 2004.05
KAIRS 报告收集情况
飞行员ATC 维修外国人机舱其他总量
2004 年25 58 － 4 1 － 88
总量330 335 2 23 1 1 692
领
域数
量
飞安信息
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客舱安全（39 卷第1 期）
公众所关心的飞行安全问题2004 年1－2 月
20 世纪90 年代末期，利用光致发光原理的地板附近的应急撤离通道标志
（FPEEPM）系统得到了积极的认可，世界范围内的许多航空公司所经营的4 600
多架飞机都安装了此系统。“光致发光”的原理是说当照射这些标志的独立光源
（也称“调节照明”）失效之后，系统里的化合物能够发出一段时间的光线（黑
暗中发光）。光致发光应急撤离通道标志不会发出足够的光来照明机舱过道所在
的区域；但是，它会给乘员提供目视引导系统。
航空公司发现光致发光应急撤离通道标志要求极少的维护，而且消除了固电
源系统的一般故障而导致飞行签派延误。
美国总会计室（GAO）在2003 年10 月的报告中指出，“用电来驱动[FPEEPM]
系统已经使航空公司遭遇了各种各样的难题，包括电池失效，布线失效，电灯泡
烧坏，飞机振动所造成的物理干扰，旅客行走，手推车撞击，以及在事故当中发
生的机体损坏。”“地板路径标志使用光致发光材料在目前来说是可行的，但是
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世界民航安全信息3(66)
