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他说。“如果照明系统不能满足这个要求，起飞之前我们必须更换这些荧光灯管。
对于照射光致发光带的任何一种可以替换的方法，我们的MEL 上并没有说明。
飞行期间的任何时候舱顶灯都不选择OFF 位置，但是当一名乘务员将舱顶
灯的开关设置在‘夜晚’的时候—考虑到想睡觉的旅客的舒适度—光致发光带帮
助乘务员避免接触任何旅客的胳膊或腿，因为在发光带可以看到他们映射的侧
影，Giles 说。
“当我们将舱顶灯光选择在‘夜晚’设置的时候，光致发光带也不如周围的
其他低位光源那么亮眼，而且我不知道旅客关于此系统的评论，”她说。“乘务
员
要努力对过道附近的任何东西保持警惕性，避免发生绊倒危险，但是这并不要求
对光致发光带进行额外的关注。”
作为出口目视引导的一部分，光致发光应急撤离通道标志的平行线会聚特征
给乘员们提供了深度视觉，英国SafTGlo 系统的制造商，SRG Aerospace 公司的
市场销售主任Alexander Muir 说。
该公司的光致发光系统在照射45 分钟的前提下会持续发光16 个小时，并且
只要是照射5 分钟它也能发4 个小时的光。各种各样的路径构型或套件构型被使
用在机舱过道，交叉过道和机上厨房的地板上，宽度从1.4 英寸到1.8 英寸（36.0
毫米至46.3 毫米）。这些系统大都使用单词“EXIT”和一箭头嵌入标记，而且
在
出口处用两点标示过道终止。
照射时间和照射条件一览表说明客舱里所进行的一些活动取决于持续的飞
行时间和相应的照射时间，Muir 说。该系统的主MEL 签派偏离条款说，“客
舱
舱顶的照明可能包含一些不亮的灯，但不超过总数的10％，而且纵向不能有相
邻的两个灯都不亮。在横向上也不能有两个以上相邻的灯不亮。所有的不亮的灯
都必须远离厨房、橱柜和救生筏存放区等等。”该系统的签派运行程序规定，“在
最初照射期间，应将乘员在客舱里的活动限制到较小的程度。照射期间旅客上飞
机可能会遮蔽该光致发光系统，这在要求的照射时间之内是不允许的。刚开始照
射的时候必须清除客舱过道里的障碍物，并且头顶上方行李舱的门必须处于关闭
的位置。被严重玷污的遮掩的光致发光元件长度不能超过10%。也不得遮挡从走
廊通向出口的标记。”
光致发光元件是用密封的聚碳酸酯来进行封装的，使其免于受到溢出的液体
飞安信息
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和其他污染物的损坏。其外部应定期用温和的肥皂水来进行清洗。不要使用清洁
剂和含有溶剂成分的产品，因为他们会损坏聚碳酸酯密封薄膜/套筒，Muir 说。
光致发光应急撤离通道的另一个系统是一个单片光带—有或没有保护层—
下面有胶带，德国汉堡Lufthansa Technik 公司引导项目组的领导Christian Lierow
说。光带的光致发光层（元件）是在透明的聚碳酸酯的密封薄膜下而受到保护的。
典型情况下不会给旅客提供‘EXIT’/箭头标绘的目视引导，除非飞机有空端区，
这就要求带有箭头的光带来为旅客到达出口指引正确的方向。
“2002 年，我们针对波音747-400 飞机客舱那样的低照明度情况改善了光致
发光系统，”Lierlow 说。“利用我们新的光致发光物质，30 分钟的照射时间
对于
飞机在完全漆黑的情况下飞行20.5 个小时就已经足够了。对美国的一个顾客，
我们发布了一个短程离场程序：15 分钟的照射时间和6.5 小时的飞行航程。”
通常不要求乘务组对光致发光系统进行任何特殊的航前检查，尽管正常的操
作程序要求机组在多于四个灯不亮客舱显得有些暗的情况下，应叫维修技术人员
来更换舱顶灯，他说。建议航空公司每三个月一次对它的光致发光系统进行目视
检查。
一般来说，对于光致发光FPEEMP 系统，由于可能发生的系统性能和舱顶
灯性能有许多不同的组合，乘务组的工作程序存在差别。每个航空公司特有的
STCs，MELs 和签派程序都能取代关于光致发光系统的任何一般信息。
客舱安全（39 卷第2 期）
公众所关心的飞行安全问题2004 年3－4 月
当驾驶员和乘务员遇到飞机有即将在空中起火的征兆时，必须立即采取迅速
在电路自动保险电门跳闸的时候，采取不干预的措施以防止起火
更多的航空公司禁止乘务员操作电路断路器—除非有机长的预先认
可或者有书面程序的明确批准。
—FSF 编辑组
世界民航安全信息2004 年第8 期（总22 期）
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的行动，其重要性已经引起了人们的严重关注。理想地说，他们的培训也应包括
与电路断路器（CB）复位相关联的危险的最新提示，2003 年3 月，加拿大运输
安全委员会（TSB）针对1998 年瑞士航空公司的111 航班事故的调查报告讨论
了此问题。
CB 不同于开关，它们是中止电流紊乱的保险装置，当电流超负荷或者发生
短路时，它们能够防止电路电线和插座过热。每个与CB 连接的装置都有专门单
独的内部电路保护系统。
“航空界认为CB 是一种简单的、长久耐用的和可靠的元件，它能够保护贯
穿于飞机使用期限的布线和电缆，”TSB 说。“当现代飞机更多的使用基于软
件的]
设备时，CB 更加频繁地被当作开关来使用，因为软件一旦‘断开’它们就被认
为是‘重启’系统的一种便利方法。把CB 当作开关的常规使用对于个人关于
CB 的实际效用和功能的理解也有着潜在的影响。”
在某些情形下，将跳闸（断开）的CB 重新复位会引起导线过热，导致导线
失灵和电弧击穿（也叫电弧故障），美国联邦航空局（FAA）发行的2004 年1 月
份的咨询通告说。就像一些微弱的闪电，电弧也可能会点燃附近的易燃物。
热敏CB—这种类型的CB 用于飞机机舱已经有50 年的历史了—当电流超过
额定载荷时就会跳闸，感应由电流生热引起的温度增加，而且会在规定的时间内
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世界民航安全信息3(68)
