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通过规避--操纵测试（也叫做双道改变测试）；
加强的车辆司机室结构；
使用一个侧向加速度告警装置。
“如果说对地面侧滚翻转事故的讨论可以得到什么教训的话，那就是不要忽
视对驾驶员操纵这些车辆进行培训的重要性--这是很关键的。”Conroy 说。
NFPA414 还包括咨询信息，这些是关于特定的悬置装置和轮胎性能的信息，这
些特性最适合于机场的物理特性，以及关于预防过分超载的安全信息。
高级专家，加拿大运输部的航空器救援和防火标准官员，NFPA414 修订工
作组主席Bernand Valois 说，1999 年发生在北美的ARFF 车辆地面侧滚翻转事
件
很难被进一步证实。Valois 还是早期NFPA 车辆稳定性专门小组会主席。这个
小
组专门研究了20 世纪90 年代后期加拿大国家研究委员会（NRCC）和Oshkosh
卡车公司的AFRR 车辆试验结果。
“1999 年后，我便没有听到过加拿大发生任何ARFF 车辆侧滚翻转事故了，
而且我认为美国也没发生过这类事故--所以没有新闻就是一个好征兆。”Valois
说，“这要部分地归功于机械设计和部分地归功于教育努力的成果。”
早期ARFF 车辆的假设情况要受到离港公路安全标准和现有ARFF 站门宽度
的限制。他说，考虑到这些车辆主要是用在机场上而不是用在离港公路上，工作
小组认为，鉴于事故，加强稳定性--包括加宽ARFF 车辆的宽度--要求有很高的
优先性。
“在NFPA 技术委员会的会议上，我们要求车辆的制造商们加强车辆的稳定
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性。”Valois 说，“现在正在生产制造的抢救车就完全不同了--它们更加稳定。
之
前，有很多关于怎样进行NFPA414 倾斜台架测试和如何解释结果的不同想法。
现在测试方法更加严格。操作员可以看到许多新的告警，包括他们如果改动了车
辆上设备的位置，提示重新测试侧向稳定的报警就会出现。用于高速使用的空港
--车行道设计、消防站的设计和位置都是做出安全的紧急情况反应的关键。我建
议让ARFF 的专业人员参与到这些安全相关设计的决定中来；否则，所做的妥协
--例如指明为ARFF 使用的机场不动产只是因为它没有可销售价值--能引起操
作上的困难。
Bagot 要求通过FAA 的自愿在线报告系统
（www.airporttech.tc.faa.gov/safety/heavy.asp）得到关于ARFF 车辆地面侧滚翻转
事件的全部资料。
“FAA 没有一个ARFF 车辆事故强制报告系统。”Bagot 说，“我们通常总是
得到一些非正式的二手信息，而且我们不得不去寻找我们能找到的细节。如果机
场愿意给我们提供自愿性的资料的话，我们就可以更有效地在正确的方向上使用
我们的研究经费。我们需要看看在每次侧滚翻转事故发生时还有哪些其他的事情
在发生，是否是一个人为错误或是车辆部件问题。这些都需要改进。”
“FAA 现行的咨询通告--AC 150/5220--10C，水/泡沫航空器救援和消防车
辆的指导性规范--叙述了更严格的要求和更苛刻的测试标准；之前，只有ARFF
车辆静态倾斜--台架测试。制造商们正在努力制造更加稳定的新的车辆。
按此咨询通告，FAA 升级后的动力车辆性能测试要求包括一个等半径转弯
测试，J--转向和在模拟的救援反应速度下的规避操纵测试。在J--转向中，驾驶
员先在水平地面上匀速行驶，然后突然做一个90 度的急转弯，在转到大约45 度
时猛刹车，接着保持刹车状态，直到车辆停下来。
训练强调已知的地面侧滚翻转的原因；在正确判断速度和侧向加速力上人所
受到的限制；侧向加速度报警装置的使用；在特定车辆性能限制范围内如何快速
到达飞机出事地点；以及在ARFF 部门如何实施防止地面侧滚翻转程序。
训练课程中有一个例子是NRCC 中心1998 年为加拿大运输部而开发的，为
的是给地面运输技术部门的其他课程加以补充并完善驾驶员手册。教员建议
ARFF 部门把从每个ARFF 站到机场各点间的路线和转弯编入目录，为每一个转
世界民航安全信息2004 年第9 期（总23 期）
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弯建立一个参考路径，并以侧向加速度报警装置的实际情况为基础标出进入点、
制动点，还有进入速度等。
侧向加速度报警装置这个概念起源于加拿大运输部的一份ARFF 车辆地面
侧滚翻事故调查概要中的“愿望--清单项目”。Jon Sheaff，加拿大安大略省坎
贝
尔福德稳定动力学工程副主席说道，这个公司的装置叫做LG 警报。早期的防止
地面侧滚翻转训练的参与者建议每次操作ARFF 车辆时都启动这个装置。
“驾驶员告诉我们训练后再拿掉它就等于取去了速度表，所以我们把它们永
久地固定到了车辆上。”Sheaff 说，“现在所用的三轴传感器，安装在司机舱
内与
前轴尽可能近的地方，测量车辆转弯时产生的侧向加速力[离心力]，加上在侧向
斜坡上驾驶车辆而产生的侧力，将这些力加在一起，在驾驶员视野内的显示器上
10 灯发光二极管（LED）上显示出合力信号。”
灵敏度可以调节以反应特定车辆的转弯能力和侧向行驶能力。NRCC 建议，
后来成为常规实践，教练员们将装置最高级别目视告警和音响告警设置在大约
70%~75%的车辆性能范围内，以提供一个安全余地，Sheaff 说。受训练的人被
告
知这些报警是用来建议驾驶员不要再继续加速或减小转弯半径，否则车辆就会发
生侧滚翻转。
“经过培训，驾驶员们几乎不看LED 了。”Sheaff 说，“他们主要是听音响
信号，然后警报器可以告诉他们，他们正在接近车辆性能的安全极限。在训练过
程中，当他们看到装置红灯闪了，听到了音响信号和警报器响了，那就是在告诉
他们：松开油门、不要急转弯！
“行为过于激烈的驾驶员学到他们过于粗猛，应回到安全驾驶状态；更多缺
乏自信的驾驶员也因为知道他们不稳定性的报警而获得自信，会加大动作量且更
加及时对紧急情况做出反映。”
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世界民航安全信息3(74)
