曝光台 注意防骗
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门可以利用这些信息，而且航空人员通过访问数据库也可以获得大量丰富的信
息。该数据库系统有望使韩国的航空安全水平更进一步。
飞机故障与非正常运行
主警告灯故障
一架波音737 在起飞前检查中由于查出主警告灯系统存在故障，被迫延迟
航班并由另一架同机队的飞机来执行飞行任务。
只有飞机在完好的情况下，飞行安全才能得到保障。因此，为了保证安全
由替换或者维护飞机所带来的航班延误是不可避免的，每个人对这种延误都应表
示理解。
韩国自愿报告系统报告
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在外国空域遭闪电
飞机从意大利的米兰机场起飞后爬升时，在FL150 高度层遭到闪电的袭击。
飞机和仪表的状态仍然正常，于是继续飞行并到达Incheon 机场，飞机并没有受
到损伤。
飞行时应尽可能地避让不利的天气因素。在离港前的讲解中，已经预报会
遇到闪电，飞行机组和客舱机组就应对方案进行了讨论，并在驾驶舱里执行了必
要的程序，如调整灯光的亮度等；如果情况比预想的还要糟糕，则要考虑改变飞
行高度或者飞行路线。
开门警告灯
一架波音737 在Gimpo 机场起飞前滑行时，开门警告灯亮起了，飞机于是
退回停机坪。
飞机在运行时，任何机门问题的发生都有可能导致危险情况。在像这样高
温潮湿的天气里系统的操作失误就有可能引起警告灯亮，因而退回停机坪执行全
面检查是保障安全的一个基本程序。
中断起飞
00 航班计划在00：00 点离开Gimpo 机场，当飞机在14 号跑道上起飞滑跑，
速度达到80 节时，主警告灯和前入口机门灯都亮了起来。机组于是中断起飞并
退回维修，由另一架飞机来替换该飞机执行飞行任务。
若飞机起飞滑跑时发现异常情况，机组应该中断起飞并退回停机坪进行维
修检查。
飞行数据终端（FDT）故障造成航班延误
一架波音737 正要起飞时，ATC 指示说由于Incheon ACC 的飞行数据终端
发生了故障，该机进入起飞待命状态。40 分钟后Incheon ACC 发出正常的起飞
许可，飞机才正常起飞。
FDT 是飞行的基本设备之一，它相对来讲比较重要，因为它可以给ATC 工
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作带来很大帮助，比如发出自动的ATC 许可，在交通繁忙时这显得更加重要。
由于这个设备就像飞机运行控制及交通管制的一只眼睛一样，因此维修时更要额
外注意。
空速指示器故障造成航班取消
000 航班起飞前向跑道滑行时，机组人员发现速度指示器存在故障，于是飞
机退回停机坪，经过检查航班被迫取消。
如果飞机状况并不是很好，并且不能以最快捷的方式来解决问题，那么决
定取消飞行或许就是最好的保证飞行安全的方法了。
在外国空域的TCAS 机动
当我们的飞机距亚特兰大西南方向大约35 海里时，我们开始下降至11，000
英尺。在11 点钟方位，我们目视发现了另一架飞机，它正从12,500 英尺处爬升。
这时TA 告警“交通交通”开始响起，ND 显示另一架飞机在11 点钟方位，
4 海里远处并且正在向我们接近。当时它的高度比我们低2,800 英尺，RA 告警
“减少下降，减少下降”也开始发出，于是我手动减小了下降率。
在飞行的起飞和着陆阶段，保持良好的外界观察和运用TCAS 是至关重要
的。尤其是在繁忙的空港，TCAS 机动经常发生，所以飞行员必须遵照程序和
ATC 的指令，并要监听使用的频率。
TCAS 机动
ABC 航班由香港飞往Incheon 国际机场。当该航班到达Gwangju VOR 南
60 英里处时，它开始从FL330 高度层降至FL290 高度层。这时，BCD 航班正
由
Incheon 国际机场起飞飞往香港，正处于Gwangju VOR 南10 英里处，并保持在
FL310 高度层。
当时ATC 并没有注意到BCD 航班，而另一名ATC 管制员注意到并证实了
两架飞机的间隔大约是10 英里。
ATC 于是立即指示ABC 航班飞机右转并停止下降，BCD 航班飞机正由其
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它扇区管制，为了避免交通相遇，它也被指示右转。两机相遇时留有的交通间隔
大约是两英里700 英尺左右，然后他们回到各自正常的飞行航线。
可上面情况随后的结果是：BCD 飞机在TCAS 上证实ABC 飞机后，由于
当时有强烈的右侧风，BCD 飞机并没有右转而是通过左转来避开另一架飞机。
当ATC 在为航线上来往的飞机指定一个新的高度的时候，在指定之前，需
要核查包括相邻区域在内的交通状况。由于飞机显示的重叠或者未能识别缩写的
飞机号码，可以想象得到指定高度的一些困难，尤其是在交通繁忙的时间段或航
线更要艰难。因此，这就要求与相邻ATC 之间或任何其他注意交通的方法之间
进行交叉核查，直到弄清楚为止。
飞行时发动机罩鱼鳞片脱落
某直升机请求飞行，作定期检查，并校验翻修后的主驱动轴，当然也是为
了保持部件的运行状态。
在启动发动机前，我打开了发动机罩左、右两侧的鱼鳞片以检查发动机或
其它系统是否漏油。在完成系统的检查后，我通知飞行员一切正常，可以上飞机
了。在飞行时，我听到了一些杂音，于是我们立即返回机场并着陆。结果我们发
现左侧发动机罩有大约2/3 已经脱落，并且击中了2 号主旋翼造成5 英寸刻痕，
也造成了尾桨叶片的一些损伤。
着陆后，我意识到是我忘记了检查发动机罩左侧的锁，我猜测是由此引起
了上面事件的发生。
这也有可能造成一起大的事故；在起飞前，我应该象检查相关工作区域一
样来重新检查其它的一些项目。为此必须养成一个为飞机安全着想的检查习惯。
估计是由于检查后忘记了核查发动机罩上的锁装置，结果风压造成了脱离
并且损坏了叶片。这是一个典型的人为失误的实例，为防止此类事情的发生，就
要求严格按照起飞前检查单来执行起飞前检查。
疏忽而至的SID 违例
ATC 的许可是这样的：“00 获准着陆目的地机场，AKALA 11D 离港初始爬
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