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股东。
春季研讨会举行期间，初步工作将呈报参会人员，并且将要求参会人员对检查单
模板做
出评论，包括在烟源无法确定情况下为飞行员提供指南。这些工作将为检查单的
终稿提
供前期准备工作。
Burin 说：“春季研讨会旨在达成更广泛的共识。在美国，此举措的一项成果可
能作
为修订的AC120-80（能够为飞行机组提供更多信息），也可能作为一个独立的
AC（主
要提供给飞行机组），或者由FAA 制定的其他指南。”
IATA 运行主管Donald Van Dyke 完成了研讨会的准备工作，庞巴迪宇航公司主
办
了首次研讨会。
Burin 表示：“IATA 组织了此项工作，提供了指导，并且为首次研讨会做了出
色的
准备工作。作为发起人，将继续致力于该项工作，促成业界工作组在基
金会这个中立机构的帮助下交流有关安全问题一些看法。”
事故追踪
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事故追踪
美国国家运输安全委员会公布了AA587 事故的最后报告
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美国国家运输安全委员会（ NT S B） 指出， 飞行员蹬舵用力过大导致了美利
坚航空公司5 8 7 航班坠毁。空客公司的方向舵系统设计和飞行员培训项目
中的一些因素也是导致事故发生的原因。
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根据NTSB10 月26 日公布的最终报告，美利坚航空公司587 航班遭遇尾流后，副
驾
驶的不必要的以及蹬舵用力过大产生的空气动力载荷，导致飞机的垂直安定面从
空中脱
落，使该客机坠毁在皇后岛附近。NTSB 认为，飞机的方向舵系统设计和公司飞
行员培
训项目中的一些因素也是导致坠机事故发生的原因。
2001 年11 月12 日上午9:16 左右，587 航班（A300-605R）从肯尼迪国际机场
起飞
飞往多米尼加首都圣多明各，起飞后不久飞机坠毁在纽约贝尔港，造成机上260
人和地
面5 人死亡。这是美国有史以来第二大航空事故。
在距离飞机主体残骸一英里的牙买加海湾附近发现了飞机的垂直安定面和方向
舵，
在距离坠机现场几个街区的地方发现了坠地前几秒钟从飞机上脱落的发动机。
NTSB 发
现，飞机在第二次遇到前方波音747 的尾流后，当时操纵飞机的副驾驶错误地前
后操纵
方向舵好几次。由于方向舵转动导致侧滑，从而使加在垂直安定面上的空气动力
载荷超
过了垂直安定面的设计强度。（侧滑是飞机飞行侧面转动状态的一种描述。）
NTSB 发现，垂直安定面的复合材料不是导致事故发生的因素，因为尾翼失效时
已
超出了其认证和设计极限。
NTSB 表示，尽管其他飞行员对副驾驶的能力进行了积极评价，但是有两名飞行
员
世界民航安全信息2004 年第12 期（总26 期）
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认为在事故中副驾驶对尾流反应过激。NTSB 发现，方向舵没有正确地响应尾流，
尾流
本身对于飞机的稳定没有造成危险。
NTSB 表示， 美利坚航空公司的高级航空器机动项目（ Advanced Aircraft
Maneuvering Program）对于大型运输类航空器的尾流提出了不切实际的观点并且
夸大了
其影响，也对事故负有一定的责任。另外，NTSB 发现由于高灵敏度，A300-600
方向
舵控制系统在高速时对于潜在危险的蹬舵操作容易受到影响。
NTSB 的结论认为，587 航班坠毁前，对于A300-600 飞机在高速时蹬舵产生的
影
响，以及飞机的方向舵转动限制系统的运作机制，飞行员没有得到有效的培训。
NTSB 对飞机性能进行的研究表明，加在垂直安定面上的最终过大载荷是由飞行
员
的蹬舵操作造成的，而与尾流无关。事实上，如果副驾驶在垂直安定面失效前的
任何时
间停止载荷输入，那么飞机的自然稳定性就会将侧滑角返回到0 度，事故就不会
发生。
（NTSB 估计，垂直安定面脱落时的侧滑角在10－12.5 度之间。）
NTSB 在报告中提出了八条建议，其中送交联邦航空局的七条中包括：提倡采用
方
向舵踏板灵敏度的注册标准，调整A300-600 方向舵控制系统以便防止高速时出
现危险
的蹬舵操作，为航空公司飞行员培训项目制定指导性材料以避免在类似于美利坚
航空公
司的复训中出现的负面培训。
由于此次事故发生在9·11 事件之后两个月，因此最初认为是国际犯罪造成的。
NTSB 没有发现与之相关的证据，执法部门也没有提供有关犯罪行为导致事故发
生的证
据。NTSB 表示，目击者看到的飞机起火很可能是破损油管中喷出的燃油或是发
动机的
压缩机喘振造成的。
客舱安全
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客舱安全
隐蔽性火灾需要快速、积极、灵活的处理
第39 卷第5 期2004 年9 月－10 月
我们知道飞行中没有任何两次火灾是相同的，所以机组人员必须毫不犹豫的使用
机舱内第一个可用灭火器。这一指导方针是最近飞机事故调查所作更新建议的一
部分，
并且实验室研究成果强调要注重处理火灾隐患的策略和技术。
如果看不见明火或者相对来说难以接近，总的要求是快速找到火源，然后用灭火
器
熄灭火焰或者无火焰燃烧的材料。这就要求乘务员快速找到热源（常伴有异常高
温），
可以用手背沿着机舱壁触摸试探，谨慎的打开储物柜或门，并且考虑到舱板、舱
顶、侧
壁仪表板穿孔的可能性。
在应急程序和机组人员训练中应特别注意看不见的火/难以接近的火。因为机组
人
员要快速识别火源，评估险情，这样才能在火灾失控前采取措施。
如美国联邦航空局（FAA）指出：目前的咨询通告（AC）120-80，即飞行中火
灾
的处理办法，对有关客舱易接近火源的灭火有效方法的早期指南做了补充，同时
也对客
舱灭火器以及呼吸保护设备（PBE）有关正确使用方法的早期指南做了补充。
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世界民航安全信息3(119)
