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发生。CB 内部的双金属片（元件）因温度的增加而弯曲，这使得电路被机械的
断开了。这些都是手动复位的CB，也就是说当CB 充分冷却的时候，摁下那个
复位按钮电路就通了。通常，他们被设计成能防止手操纵超控跳闸机制。
自从20 世纪90 年代末期以来，许多航空公司已经采取了一些预防措施，这
样，乘务组如何来操纵CB 的问题就可以得到更好的控制了。例如，荷兰皇家航
空公司（KLM），针对客舱系统CB 的一项修订方案于2000 年3 月得到了实施。
该方案是基于航空公司机队各飞机飞行手册的比较以及规章要求和国际安全建
议的分析。
“过去，为了排除和恢复有故障的客舱系统—例如飞机在飞行的时候洗手间
的元件坏了—我们的乘务组会使用客舱快速参考手册（CQRH），上面有操纵CBs
的程序，”KLM 的安全设备和安全程序高级工程师Jochem Weeink 说。“为了
讨
论这类问题，我们的乘务长一直以来都和驾驶舱机组保持联系，但是[客舱系
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统]CB 循环的复位变成了一种常规事务，结果可能导致不安全的CB-复位做法的
发展。[循环复位指的是对推拉式CB 复位按钮反复拉出推进]。很显然，CB 一
旦
发生错用，作为一种安全装置，他们的作用会被削弱。结果是客舱快速参考手册
会被正式收回。
“据我所知，欧洲和其它地区的客舱空勤组成员之间就CB 的复位问题存在
不一致的意见。来自飞机制造商和当局的不一致的观点难以形成一种共同的标
准，所以我们不得不利用我们能够得到的最严格的手册指南。这就形成了客舱快
速参考手册（经修订的）的简单措辞：‘CB 是用来保护电气系统避免发生短路
的
安全装置。而且只能在与驾驶舱机组人员合作的情况下才能进行操纵复位。’结
果，任何试图恢复客舱系统的行动总是由驾驶舱来发起并进行协调。在大多数的
情况下，他们起初都会答复：‘请不要动任何东西。’”
KLM 还开发了一些无需拉CB 就能快速断开电路的厨房失火程序。
“我们的CB 程序包括跳闸的CB—例如，由于短路—一个CB 的重复开或
关以解决系统故障，来拉开一个CB 切断任何客舱系统的所有电源，”他说。“以
机上厨房的电气问题为例，客舱里的任何一个空勤组成员都有权利切断位于各个
厨房的主电源开关。这个开关会切断整个厨房系统的所有电源，对于灭火程序来
说我们相信这是必须的。此过程无需用手去操纵CB 而且也不必经过驾驶舱的批
准就能完成。
“每年，我们的乘务组都要被灌输不干预方针的思想，尤其是在反复的灭火
培训中，按照欧洲联合航空规章—JAR－OPS 1 进行，该培训每3 年都要强制执
行一次。我们的CB 方案着重于在烤箱，废弃物手推车，座椅和洗手间里使用明
火来作为培训场景，使用1.0 平方米[10.8 平方英尺]的着火面积并使其火焰达到
2.0 米[6.7 英尺]高。”
世界范围内对CB 看法的转变包括以下几个方面的影响因素：
事故调查是人们开始意识到乘务员训练在防止空中起火方面所起的作
用，尤其是因为电线失灵所造成的事故。基于FAA 命令8400.10，航空
承运人监察员手册第3 卷，“航空营运人技术管理，”FAA 监察员已经建
议美国的航空公司给乘务员提供全面的应急训练，重点针对“电气设备
和与客舱区域包括所有的厨房、服务区、升降机、洗手间和电影屏幕有
世界民航安全信息2004 年第8 期（总22 期）
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关的[CB]所产生的烟雾和火来进行培训。”加拿大的乘务员训练标准提
供了一个范例，其中规定了明确的培训要求：“识别配电板里[CB]的功
用并且描述跳闸[CB]的程序，包括重新复位和机组的通话程序。说明如
果不按[CB]程序对于飞行安全的潜在危险”。
2000 年，针对航空运输公司所拥有的10 个或更多旅客座位或超过7 500
英镑/3 400 千克业载量飞机的定期航班，FAA 就跳闸的CB 的重新复位
问题总结了他的基本观点、策略方针和规章，并且说到，“ 要旨就是要
谨慎。对不明原因的CB 跳闸进行重新复位会存在潜在的危险，因为跳
闸是相关的电路发生问题的信号。对不明原因的CB 跳闸进行重新复位
通常应该由地面维修职能部门来操作”；并且，
尽管热敏CB 提供了一种基准安全保护，但是FAA 认为它们是“作用缓
慢的装置，可能不会在一些事件发生期间，例如电弧漏电或者绝缘电跳
火的情况，提供充分的断开保护。” （当越过绝缘表面以形成传导的碳
精棒通路时，电弧漏电就发生了，这样沿着短路通路流过的电流就产生
了电弧。绝缘电跳火，由于电弧漏电所致，而且随着可能连续不断的燃
烧周围的电线，绝缘导线瞬间就被烧穿了。）
航空公司应该进一步发展训练大纲、手册和全面的安全意识，重点在于严格
遵守飞机制造商的CB—复位程序，FAA 说。
“如果空勤人员在不知道是什么原因导致CB 跳闸的情况下去将CB 复位，
那么他们可能会造成一种潜在的危险情形，”FAA 说，“飞机在飞行的时候不
应
该将跳闸的CB 进行复位，除非这样做与经批准的操作手册里经过详细说明的那
些明确规定相符，或者除非有机长的决策判断，重新复位跳闸的CB 对于完成安
全飞行是必须的。”
一个结果是更多的航空公司制定了方针，规定乘务员只能在机长的指导下重
新复位CB，并且任何一个CB 的复位次数不能超过一次。对于完成安全飞行来
说，机长有责任判定重新复位CB 是否是必须的。
然而，CB 跳闸后重新又复位，多年长期这样做会影响所有飞机空勤组成员
的习惯和期望。随之产生的后果是不安全的行为开始发生了，例如，期望继续使
用厨房烤箱来完成餐饮服务，期望恢复洗手间部件的有用性，或者期望重新启动
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空中娱乐系统的软件设施。
“对于所有的空勤成员工作组来说，当一切不再足以满足要求前还有什么是
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