曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
可能发生这样的情况，普遍误解了这个规则，认为SVFR 飞行提供了豁免，
可以不遵守规则5(1)(a)(i)的滑翔清障要求，但事实并非如此。
就我来说，在这些情况之下对要求的标准反应应当是空管明确指出这种飞行
违反了规则，如果飞机的机长（他/她）继续这样做，那么就不得不报告了。
最近，我目击了一些这类违规事件的例子；包括单引擎飞机在特殊VFR 许
可，高度低于QNH1500 英尺的条件下直接飞越或接近城市中心。更严重的一个
例子是一架航拍飞机以低于1500 英尺的高度飞过城市中心。
我相信其他单位的管制员肯定也有着相似的经历。
如果我的关注和建议能够得到考虑并有可能在FEEDBACK/GASIL 上提及
的话，我将十分感谢。
正如报告者所说，尽管固定翼飞机在特殊的VFR 许可或申报航路例如低高
度走廊的条件下飞行，可以免于要求飞机在高于600 米范围内最高固定物体1500
世界民航安全信息2004 年第8 期（总22 期）
14
英尺高度飞行（规则5(2)(a)(i, ii)）。但飞机必须保持这样的高度，一旦发动
机失效，飞机下降穿过这个区域的时候不会危及地面人员和财产的安全（规则5
(1)(a)(i)）。
空管的责任就是警告请求SVFR 许可的飞行员，单引擎固定翼飞机的飞行员
的责任是要确保计划将飞越大片人口稠密的航路，一旦发动机失效，飞机能够保
证安全滑翔飞越该区并能在安全的区域着陆。
飞行机组报告
误听许可－高度层错误
由于强风，大约晚点30 分钟，一到达AAA（英国的一个主要机场）区域，
我们就进入FL150 高度在###管制区域等待飞行，在等待航线上逐步下降，间隔
是1000 英尺，即，FL150,FL140,FL130,FL120,FL110,FL100,FL90。
在大约FL100 高度的时候我们被移交给AAA 指挥。我们以为下一个许可是
下降到FL80（下一个较低高度）。在接近FL80 高度的时候，ATC 问我们是否
转
到航向080！
需要描述那种可怕的感觉吗？很懊悔！我通过无线电话表示道歉，ATC 说
“没问题”，并给出了新的航向和进一步下降的答复。然而，在繁忙的周日夜晚
AAA 机场决不是处在错误高度层和航向飞机的地方。
事后几天我想了许多，一个主要的致因就是期望进一步下降到FL80，这看
似完全合理，我们听到了我们认为应该听到的东西，从而混淆了航向和许可高度。
在新飞机型上人是很敏感的，可能在以前飞过的机型上也发生过这类事件
（23 年13,000hrs）。
此外，我有一名很好的副驾驶。
这是一个容易使人对ATC 指令产生误解的很好的例子，误解的主要原因是
这个指令听起来和你所期待的那个相似。
为了试图减少这种类型的差错，NATS 已经发布命令，ATC 在给出航向指令
英国自愿报告系统报告
15
时若以0 结尾就要在其后加上“度”字。有趣的是，许多飞行员在他们的复述中
并没有包括这个术语；建议复述中包括这个“度”字。
对于上面所报告的那种情形，飞机的驾驶员认真听取ATC 的指令，而且向管
制员复述以形成闭合的信息回路，这两者的重要性都是很明显的。
误听许可
我了解到针对运营人的CAA 飞行运营部通讯仍然适用于这样一些情况发
生：在爬升和下降以及其他高工作负荷期间，由于航空公司的呼叫、PA 公告、
监听ATIS 等使得飞行员感到很沮丧。
换句话说，正副驾驶员同时监听ATC 是为了指令不被误解。如果我没记错
的话，这种预防措施是为了避免高度层错误，以及危险接近和地形相关的潜在事
件。但我很关切的是来自CAA 的明智建议还没有被实施。
此外，无线电话标准在整个英国变化似乎很大；这也涉及到安全问题。
FODCOM2/97 期发布了以下内容，主要是回顾1996 年11 月份发生在印度
的两架运输机空中相撞事件后开展的英国空域中飞机间隔程序问题的讨论；还包
括在爬升/下降期间为了减少违反高度规则的事件，建议在ATC 的频道上保持无
线电通话警觉性的程序。
我们应该从那些逐渐被人们遗忘的重要事故中吸取教训，随着时间的流逝人
们觉得这些事故再次发生的风险减少了。然而遗憾的是，有时这可能正好促成了
同样事故的再次发生，仅仅是涉及到不同的个人而已。
正如第一页所说的，一个CAA/NATS/航空业的工作组正在研究无线电通话
警觉性这个问题。研究结果即将公布，你所在航空公司的工作程序和FODCOM。
2/97 期上的建议一致吗？并能得到严格的遵守吗？可以在CAA 的站点：
www.caa.co.uk/publications/publications.asp?cattype=sercat&id=4 上查阅
FODCOM。
自动驾驶仪'我明白了'
在连续的下降几个1,000'后，即FL70>60>5000'，我们没有注意到自动驾驶
世界民航安全信息2004 年第8 期（总22 期）
16
仪没有截获到5000'。在恢复到我们的指定高度5000'前，我们下降到了4650'。
机长和ATC 记录了ASR。
###飞机有一独特的自动驾驶仪（人们这样告诉我）， 至于高度截获功能，
要求输入指定高度并按下"ALT SEL" 按钮。在VS 模式下降期间(例如
1,000fpm)，自动驾驶仪很容易穿过给定高度层，除非"ALT SEL"模式人工预位。
在最后1000'的时候，只要垂直速度和俯仰模式有什么调节都会导致"ALT SEL"
解除预位，其结果就像以上所描述的那样。
在此系统下连续的以1,000 英尺的间隔下降可以导致许多次按钮动作以设
置正确的模式继续下降而不至于改平飞机。在最后阶段设定QNH 后，正副驾驶
员都没有注意到"ALT SEL"还未设置。或许是我重复的按了"ALT SEL" (这个按
钮有点不好使)，或许是我压根就没有将它按下去。不管是哪种情况，PNF 都因
开始进近检查而分心，没有进行核实。我这个口令喊得早了一点，事实上在5000'
改平飞后我们有足够的时间来完成这些工作。作为一名操作飞机的驾驶员（PF），
对于这个事件我是有责任的。问题的实质就在于1,000' ，除了驾驶飞机之外不
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：
世界民航安全信息3(59)
