曝光台 注意防骗
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要做任何事！在一连串的1,000'间隔下降情况下， 最后一分钟许可我们可以再
次下降1,000' ，我就这样频繁的处在下降“1,000'” 的情形之下，加上我
的毫无经验使得我过早喊了进近检查的口令，而此刻我本应优先处理别的事情。
吸取教训吧！
再者，感谢ATC 部门提醒我们注意到高度偏离，我忍不住要想何时我们可
以注意到未经许可下降进入繁忙TMA 空域的事件。
在1970/80 年代引进的许多自动飞行引导系统在设计特征方面有相似之处，
尽管这篇报告里所讲的双发涡桨飞机的AFGS 类型只是最近才得到认证。
在这篇报告中，所描述的机组错误被高度层错误工作组认定为导致英国许多
高度层错误事件的原因。工作组建议改进AFGS 的这种特征，但好像不可能。
AFGS 的这种设计特征容易使机组人员犯下同所报告的相似的差错，尤其在
繁忙的终端管制区环境下，实施阶梯下降的时候。因而，密切地监控飞机相对于
预期的实际飞行航迹就显得尤为重要。
英国自愿报告系统报告
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电子备用仪表
本季初，我们公司接收了三架全新的### 飞机，并立即投入工作以服务于我
们的夏季航班。我对这几架飞机所关心的是，制造商已经换掉了模拟的传统备用
仪表组体，取而代之的是单一的小的集成电子备用仪表（IESI）。这种小型的
灵
敏设备就是一个LCD 显示器，它把高度指示，速度刻度带，高度刻度带，航向
刻度带和ILS 组合在一起，而且可靠，轻便，维护费用也相对便宜，这是不用怀
疑的。然而，我最关心是不知道如何去使用它，因为速度和高度刻度带的使用超
出了我的经验水平，我怀疑我的大多数同事也未必知道它的使用方法。目前还没
有模拟训练可以利用来获得必要的技能，以便能够单独参照IESI 实现安全飞行，
而且CAA 在进行飞行训练之前就批准这种仪表的使用，这点我感到惊讶。显然
飞机制造商认为这种新仪表完全是“直觉”的，但是，对一个飞行员他的整个飞
行生涯都使用圆形的“钟表机构”式的空速指示器（ASI）和高度表，我可以证
明大多数情况下新仪表都不会是“直觉”的。
一般来说，我们采用IESI 设备的飞机，都装上了液压马达发电机(HMG)，
这样的话情况逆转到全靠备用仪表的可能性就变得非常小了。然而，不能保证我
们以后引进的新飞机都会装备有HMG，在这种情况之下，若双AC 汇流条失效
（刚刚过去的一年本机队就发生了一例）飞行仪表肯定会降级到小小的LCD 显
示器。我是一个不愿意以这种方式甚至在VMC 条件下试图飞行的人，除非我能
通过模拟机训练获得一些必要的技能，我也更不愿意在从未接受过模拟的不对称
飞行训练的情况下就遭遇到发动机失效！
这篇报告所讲的机型没有装备全部EFIS 主飞行显示，因而，对于飞行员例
如这个报告者来说，如果先前没有速度/高度刻度带显示的经验，那么一个IESI
设备的使用是否可被描述成“直觉”就值得怀疑了。对于没有EFIS 设备的机型，
转机型训练常常包括备用仪表的使用，因此有理由要求模拟机配备IESI，并对其
使用安排同等的训练。
尽管如此，一般还是认为IESI 设备改进了早期通常分布在仪表板周围的电
子机械式备用飞行仪表。
世界民航安全信息2004 年第8 期（总22 期）
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关于停机坪上飞机损坏的又一事例
你的关于停机坪上飞机损坏的问题令我想起了10 年前发生在AAA 机场（英
国的一个主要机场）的一个事件。我们驾驶双发涡桨空机从机场AAA 到BBB
进行调机飞行，在飞行中发现一种奇怪的与速度相关的振动。一到达BBB 机场，
我们对飞机的外部进行了详细的检查，没用多久就发现前起落架舱门动作杆断
裂，以致舱门被往上吹导致机身蒙皮的较大损坏。
导致这个问题的原因一看就很清楚。在舱门和其它的地方有橡皮擦过的痕
迹，这表明对着机头的停放地面电源车（GPU）在没有拔下导线的情况下就被拖
走。这肯定发生在头一天飞机到达AAA 之后，飞机停放了大约24 小时。
当事人已经明显的意识到了这个损坏，然后把已损坏的舱门杆放回了原位置
以便看起来跟正常情况一样，除非你使劲的拖动它。这些橡皮痕迹不大可能在飞
行前检查时发现，因为飞机很脏，表面有许多被损坏的痕迹。
地面代理机构坚决否认他们有任何过失（他们这样说，可以吗？），而且闭
路电视也没有对这个事件做任何记录。可是，此事件后不久，###（地面服务代
理人）的所有拖车和GPU 都开始在显著位置张贴告示，说在托走之前检查GPU
是否断开，极其重要。
或许有人会说我们应该更加仔细的做好航前检查，然而即使航前检查做得非
常仔细，也不能查出每一个可能的故障。事实上是有人造成了这次损坏，他们知
道并成功的掩盖了过去。最后，从这个事件当中所吸取的教训似乎已经被遗忘了，
因为现在他们所有的拖车和GPU 都没有提醒的告示了。
这是未经报告的由于在停机坪上飞机损坏而产生严重后果的又一个好的例
子。这次教训难道也被遗忘了吗？
缺乏协调
按照###军事基地的通报，起初我们被告知西部的空中交通是协调的，突然
管制员发令ABC123（我们）猛的向左转到090°(东)。刚一转到090°他又说
向右猛转到180°(南)，正在建立那一航向时，我看见一架军用快速喷气机非常
接近我们的飞机，航向大约150°，高度比我们的稍低。如此之近以至于我能看
英国自愿报告系统报告
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到驾驶舱内那个飞行员的头盔。这架飞机后来被识别是"XYZ1"。
我在这个区域飞了4 年，而且这些情况规律性的发生。我发现一旦遇上军方
飞机，商用飞机通常要避让，在我看来这种做法是错误的。
后来我发现了我们不得不紧急转弯避让的原因，那就是在管制员和我方飞机
之间没有进行通讯交流，就算提出交流信息也不会被接受，因为管制员是军方单
位的。
以上所说事件的情况保证会递交危险接近报告。报告的归档可帮助确定危险
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世界民航安全信息3(60)
