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西州泰
特伯勒机场发生的一起事故当中也涉及到该机型。当时飞机驾驶员无法使飞机离地
致使飞
机撞入一个仓库。机上没有人员伤亡，但是地面至少有两人受重伤。
2002 年，一架挑战者600 型飞机在从英国伯明翰起飞后不久便坠毁，致使两名总裁
和
机组人员死亡。
2005 年2 月18 日，FAA 在华盛顿总部召开会议与商务飞机业界的负责人商讨安全
问
题，之后FAA 公布了适航指令2005-NM-023-AD。FAA 的一位发言人指出，会议主
要就自
愿的安全改进问题进行了讨论，但并没有讨论最近发生的几起事故。
该适航指令针对庞巴迪CL-600-2B19（100 和400 支线喷气机系列）、CL-600-1A11
（CL-600）、CL-600-2A12（CL-601）、CL-600-2B16（CL-601-3A、CL-601-3R 以
及CL-604）
系列飞机发布。适航指令要求修改飞机飞行手册，使其包含一个新的寒冷天气条件
下的运
行限制。该适航指令自2005 年2 月22 日起生效。
根据向出售该飞机的公司以及该飞机运营商发布的适航指令，FAA 的这一行动是受
到
了一份报告的督促。该报告指出，即使是机翼前缘或前部的上机翼表明的少量积冰、
积霜、
积雪或湿积冰、积霜、积雪都会造成不利影响，从而导致飞机失速。
发布该适航指令是为了避免在飞机起飞时由于机翼上极少量的积霜、积冰、积雪或
者
世界民航安全信息2005 年第2 期（总28 期）
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湿积霜、积冰、积雪可能造成的飞机失控。
在FAA 发布该适航指令之前，加拿大运输当局于2 月8 日就同一问题发布了适航指
令，
但是两者有所不同。由于该不安全条件的紧急程度，为了与加拿大适航指令规定的
执行时
间相一致，FAA 的适航指令特别指出自该适航指令生效之日起5 日内执行。加拿大
CF-2005-01 号适航指令规定自生效之日（2005 年2 月2 日）起14 日内执行。加拿
大
CF-2005-03 号适航指令规定自生效之日（2005 年2 月8 日）起14 日内执行。
根据新的适航指令，相关机型飞机的飞行手册将做出更改，要求驾驶员或副驾驶必
须
用手来触摸机翼前缘来检查积霜、积冰或积雪情况。据庞巴迪公司发言人称，之前
的飞行
手册只要求对机翼进行目视检查。
根据最近的事故状况，FAA 及全球的其他民航管理机构偶尔会要求制造商更改其飞
行
手册或飞行程序，即使事故的可能原因还没有确定。
仍在出售挑战者飞机的庞巴迪公司表示同意FAA 的指令，但是同时也为飞机的安全
记
录做出了辩护。公司发言人Leo Knaapen 说：“我们当然支持任何确保安全起飞、
安全飞行
和安全着陆的措施。”
飞安信息
飞安信息
国际航协报道2004 民航事故发生率降至历史最低
华盛顿消息——2005 年3 月3 日，国际航协报道：2004 年,商业航空在财政上继续
出
现亏损，同时，航空运输量出现高达15%的增长。但是，这一年仍被认为是商业航空
有史
以来运营最安全的一年。
国际航协会长Giovanni Bisignani 在采访中说：“去年，全世界有428 人罹难。这一
数据与1945 年（那时飞机大多使用DC3 活塞发动机）相当。然而在1945 年航空客
运量仅
有900 万人次，而去年有18 亿人次。”
Bisignani 进一步指出：“值得一提的是，去年的事故率下降10%，而载运率却增长
15%，
可以说这是一个巨大的成就。”
在过去的十多年里，可控飞行撞地飞行员驾驶一架性能完全正常的飞机冲向地面或
在山坡坠机是完全有可能发生的----这一直是航空飞行的头号大敌。然而在2004
年，因
此而造成的坠机事件却降至总事故率的10%以下。为了减少此种情况的发生，在过去
的十
年里，我们在飞行员训练和设备更新上投入了巨资。其中一个重大突破就是，航空
制造业
在几年前开发出了一个新型防撞设备：增强型近地告警装置。
这种新型设备可以提前两分钟告警飞行员他所驾驶的飞机有撞击地面或山坡的潜在
危险。
如今，欧洲和美国在所有的商业飞机上都安装了这一装置。但是，世界上除此之外
的大多数地区都没有给飞机配备这种装置，尤其是飞行安全存在严重问题的非洲。
事实上，
2004 年非洲的坠机率比世界其它地区要高出10 倍。非洲的这种情况在近几年里还
会持续
居高不下。
Bisignani 说：“国际航协非常关注非洲的航空安全问题。不久前在奈洛比召开的会
议,
就是针对如何解决这一问题展开讨论。其中一个建议就是在非洲建立航空‘伙伴’
体系。
在这一体系里，一些技术比较成熟的国家（如埃及和南非）可以选择性的帮助其它
国家的
航空公司提高他们的安全性。
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国际航协表示，在整个行业内飞机完全毁坏事故率为每百万次飞行0.78 次，比以往
下降了10%。飞机全毁的定义是，在事故中飞机损坏达到相当严重的程度致使它不能
够再
进行飞行。飞机全毁并不一定导致人员伤亡，但灾难性的坠机事件必然属于飞机全
毁。
2004 年有103 起飞机全毁事故，这一数据比1999 至2003 间略有上升。但由于2004
年全世界的飞机总量大幅上升，所以较之而言，实际的事故率是有大幅下降的。
Bisignani 强调说，国际航协成员（包括世界上94%的航空公司）的飞机全毁率仅占
全
世界总数的39%。大多数的飞机全毁是非航协成员的航空公司造成的。通常来说这些
航空
公司的规模都比较小，国家政府的航空管制力度也不强。
Bisignani 说，运输组已经开展了以世界各航空公司安全为对象的安全审计工作，今
年
计划将进行100 项安全审计。如果航空公司不能向航协表明它能够完全符合航协制
订的特
殊安全标准，那就将被航协开除。
几年前，美国就首先开展了对政府航空管理机构（而不是航空公司）的安全符合性
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世界民航安全信息3(151)
