曝光台 注意防骗
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上我们还持有不同的看法。民航安全当局定期召开有制造商、航空公司和军事其
他相关部门参加的会议，以讨论解决有关RA 机动的一些问题。总的来讲，要解
决这个问题，就要把握根本原因并改进TCAS 设备。为此，制造商们呼吁他们需
要得到更多，更广泛的有关这方面事件的信息。所以我们希望航空工作人员都能
积极地报告这类事件。
TCAS 机动
2003 年某月某日，一架民航飞机在某机场附近进入TCAS 机动状态。当该
飞机从某机场起飞时，恰好有一架军用飞机也在该机场进行飞行训练。当时军用
飞机正在高度层FL180 上接近起始进近定位点(IAF)，但驾驶员却晕头转向将高
度降到了FL167，这样触发了民航飞机上的TCAS 警告。这个时候，那架军用飞
机联系了00ATC 报告说他们处在FL180 高度层，于是管制员指示民航飞机保持
FL160，并给在FL180 高度层的军用飞机发送了交通信息。随后，管制员意识到
军用飞机正在下降，于是他立即指示民用飞机加速下降，与此同时他从民航飞机
接收到了TCAS 机动报告。
韩国的领空非常有限，因此当飞机执行HI－TACAN 程序时，有必要从IAF
（起始进近定位点）转向飞一个弧线航迹，并穿过航路，这就可能引起交通冲突。
因此，当飞机在执行一次程序飞行的时候（尤其是军用飞机），他们就要严格按
照标准程序来飞行。
世界民航安全信息2004 年第9 期（总23 期）
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相似的呼号
CBF686/A300-600 航班从Incheon 机场起飞后，正在爬升至指定的FL240
高度层，而CCA923/B737-800 正在NOPIC 以西25 英里处向相反的方向飞行，
并保持在FL250 的高度层上。ATC 管制员指示CBF668/MD90 保持在FL280 高
度层的8,400 米处，但是CBF686 却误听了呼号，和CBF668 同时爬升了。这时，
正在观察雷达显示器的管制员已意识到CBF686 误听了呼号正在爬升。于是管制
员立即指示停止爬升，但飞机已经处在FL244 高度层上了，这就造成在CBF686
前方10 英里处的CCA923 航班不得不采取TCAS 机动至FL255 高度层。
由于航空业的飞速发展，使得在空中交通中相似呼号的数量大大增加，所
以误听呼号的事件经常发生。尤其是在复诵呼号的时候，航空公司的名称经常会
被省略掉，只读号码。因此，当飞机在同一空域，同一时间使用相似的呼号时必
须使用完整的呼号，必要时需要确认呼号相关指令。
出口标记
某机队一些飞机的紧急出口灯不能正常工作，这样在黑夜里起飞或者降落
的时候，整个客舱里没有一点灯光。像我们这样在客舱里没有一点应急灯光，万
一发生了紧急情况我们怎么知道出口在哪里呢？
尽管我们的安全部门已经知道了这种情况，但目前我们依然没有紧急出口
灯。
这个问题已经报告到该公司的一些部门，但他们并没有采取什么行动。报
告者通过提交这份CHIRP 报告来坚持自己的立场。
我们已经让工程质量管理人员了解了这个问题。随后的调查表明该架飞机
并没有遵照运营人/制造商的要求来运作。最后该机队没有紧急出口标志照明的
飞机均得到了改进，并且在改进之前作为过渡采用了改变的标准操作程序。
另一次亲密接触
在参加一次飞机展览中，我参加了起落飞行项目，起落是在03 跑道的右起
落航线上进行的。风速较为轻缓地吹向跑道，风向为东北方向。除了是在飞行表
韩国自愿报告系统报告
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演的时间，其他时间机场没有无线电。在进行短五边进近时，我突然发现我的正
上方也有一架飞机（估计是在10~20 英尺左右），并且也在五边下降。它的进近
速度比我机还要快，并继续在我的前方下降着陆。我采取的紧急行动是左转至跑
道没有飞机飞行的一边并紧急复飞，完成另一个起落后安全着陆。
那一架飞机上的驾驶员说他并没有看见我，但整个事件还是被地面的航模
运动员们看到了。
我向展览会的工作人员报告了这个事件。
我认为那架飞机的飞行员未能保持对其它飞机进行很好的观察，以至于出
现了险情。
这则报告强调了在一个没有无线电或者只分配有一个RTF 频率的机场起落
时，保持良好向外观察的重要性。当地面台站停止运行时，仍要采取合适的R/T
呼叫以帮助也在收听机场频率的其它飞机判断你自己的位置。
KAIRS 报告收集情况
飞行员ATC 维修外国人客舱其他总量
2004 年33 77 － 5 1 - 116
总量338 354 2 24 1 1 720
韩国自愿报告系统报告第55 期
KAIRS 研讨会
由韩国交通安全局（KOTSA）主持的KAIRS 第三次研讨会于这个月的24
领
域期
间
世界民航安全信息2004 年第9 期（总23 期）
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号、25 号两天在Yongin 的Hanhwa 举行，该研讨会每两年举行一次。这次有来
自韩国航空事故调查局（KAIB）和民航安全局（CASA）的工作人员，KAL 和
韩亚航空的专家以及KOTSA 的分析员和研究员共14 人参加了研讨会，这次研
讨会为他们提供了充裕的时间，以便他们就航空安全和报告系统的完善来进行激
情洋溢的讨论和信息交流。
KAIB 陈述的KAIRS 的完善方向以及CASA 提出的航空安全信息网络的发
展规划会成为将来研究的指导方针。韩国航空公司和亚洲航空公司有关现行报告
系统的状态以及完善方案的发言和这次研讨会的主题不谋而合,即：相互发展和
交流报告系统的安全信息。
在研讨会上，运作KAIRS 的韩国交通安全局提出建立一个航空安全信息的
数据库，该数据库将符合民航安全局在未来提供的标准，这个标准主要是解决如
何进行高效的信息利用和交流。第一步，KOTSA 将建立一个汇集KAIRS 信息
的
数据库，它将面向所有的航空公司和公众开放；第二步，所有航空公司报告系统
的数据库也将融入到这个数据库中去，KOTSA 将使这些信息得到更加有效合理
的利用和交流。为此，当数据库完全建立以后，KOTSA 还将再向所有的航空公
司提出建议。如果该数据库建成并生效，不仅相关当局和所有航空公司的安全部
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世界民航安全信息3(84)
