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英国自愿报告系统报告
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ATC 报告
呼号混淆和高度层错误
就呼号混淆这个问题来说，（明显可能会导致高度层错误）我们为什么不继
续使用过去尝试并经过测试的方法来处理这个问题呢？我记得当航班号开始当
作呼号使用时，如果在频道上同时存在两个相似的航班号，那么在余下的飞行时
间内或者至少他们在同一扇区的这段时间内，我们让其中的一个机组使用飞机注
册号作为他们的呼号，这是一种处理方案。当然，当然这种方法随后再改回呼号
只有修改进程单是比较容易的，但是我认为对于我们现在所使用现代化的电子进
程单做这样的改变要相对更容易一些。
还有另外一种情况会导致高度层错误。国际航空界为何不采取措施来处理美
国人对“maintain”这个单词的误用？在其他的任何一个国家，我相信“maintain”
是指“处在你所在的那个高度”。它决不意味着爬升或下降。但是在美国人的眼
里“maintain”指的是“爬升或者是下降到所说的高度然后保持不变”。这是对
“maintain”这个单词一种不正确的使用，是导致高度层错误的一个明显的原因。
为什么ICAO 不能向所有缔约国发布这样一项指令，在没有特定的爬升或下降指
令时，机组不能改变高度。
如果飞行员收到管制员发出的所说的高度层不是他们当前高度的“maintain”
指令时，他们必须质疑该指令，这是所有的非美国飞行员都有的自然反应。
尽管相似的呼号混淆会造成明显的安全隐患，但是这个问题仍在一些运营人
世界民航安全信息2004 年第8 期（总22 期）
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当中存在。NATS 的建议认为，尽管改用飞机注册号的选择对管制员有用，然
而，
ATM 系统的整体属性、某些ATC 扇区内距离很短和扇区与管制中心之间的信
息
传递过程不易适应呼号的改变。
至于“MAINTAIN”这个单词的使用，ICAO 在PANS-ATM 中对它的正确使
用有详细的说明。有趣的是，正如上面的报告者所说，当指令飞机改变高度的时
候，“maintain”这个术语不能代替“下降“或”爬升“指令。尽管个别国家可
以
备案ICAO 标准和建议措施之间的差别，但是很难理解为何这一种特定标准不能
被普遍遵照执行。
入侵跑道–记录与否?
“ABC123 滑行到跑道##的D 等待点”，“塔台许可G-AB 飞机在跑道##上
着陆”。
ABC123 是一架双发涡桨定期飞往欧洲的飞机：通用航空的G-AB 飞机正
做全停着陆（着陆接地后很快转弯脱离跑道）：等待点“D”是我们对##跑道的
等待点，它位于中间相交的一条滑行道上，从滑行道返回到跑道任一端都必须经
过此点。
ABC123 从停机坪滑行到等待点“D”但超过了等待点，当时，我正在记下
其加入航路的许可。（在许多情况下我们是单进近/塔台运行。）
通航着陆飞机在着陆滑跑的时候已经通过了交叉点。
我看见ABC123 飞机正准备进入跑道。于是立即警告他入侵了跑道，并且我
准备报告此事。然后，我告诉他如何进入跑道##，滑回到跑道端并且排队等候。
无线电话中对这个事件没有进一步说及，之后他正常离港。
很快我就完成了MOR，但是随着时间的流逝我开始考虑是否应该将其记录
在案。这是一个本地公司计划航班，我们都是朋友而且我也了解机长的社会地位。
至少来说这种情况有点尴尬，于是我决定等他回来再和他谈谈。
我们碰面了，他的确有点感到不安。但他并没有对自己所犯的错误给出任何
解释。他承认看见了通航飞机在着陆滑跑时通过了交叉点。当我说到已经有另外
一架飞机在做最后进近时，他说他已经观察过了没有这种情况发生。
英国自愿报告系统报告
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于是我毫不犹豫地告诉他说我将要写报告。我觉得我们都应该从这个事件当
中吸取教训，尤其是当入侵跑道频频发生的时候。（我最近收到并阅读了我所订
阅的最后一期的“FEEDBACK”上的附录。）我问他看到了没有，他说没有看
过。
尤其在和上述情况相似的情形之下，报告者不能确定是否要记录所发生的事
件并报告是可以理解的，然而，MOR 却要求空管员和飞行员报告入侵跑道事件。
这类事件信息很重要，它有利于调查此类差错的原因，以便在必要时采取措施来
避免更加严重事件的发生。
规则5 和SVFR 许可
虽然空中交通管制员关注对管制空域的侵扰是完全正确的，可惜的是他们对
安全的关注却没有注意到在他们的区域内违反航行规则CAP 393 的行为（CAP
－393－航行：命令和规章，第Ⅱ部分，航行规则，1996，规则5）。
有些飞行员常常不顾自己和他人生命的危险而忽视这一规则。另外飞机在这
种条件下飞行一旦发生事故，所有的通用航空活动都会遭受名誉上的损害。然
而，通常是有些单发飞机的机长要求并收到进入### 管制空域的SVFR 许可，以
达到他们飞越这个城市及其郊区的目的。
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世界民航安全信息3(58)
