曝光台 注意防骗
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有遵守进近程序。
事件发生时，副驾驶正处于为他的改装训练进行最终审核的阶段，所以他在这
种精神状态下很难给出充满自信的忠告，事后的问询也证实了这一点。当时还有
另
一名副驾驶和机长在驾驶舱里观察LCP，尽管机组由于不合理的操作违反了正常
的
程序，但他们也没有给机组提出任何忠告， 所以后来我们再次分析事件时，便
意
识到其中的责任感不强的问题。
在履行操纵飞机飞行员职责时，机长误解了局势，他认为飞机在被雷达引导无
须ILS 的进近许可。于是他忙于采取防止飞机爬升的措施，幸好当时该区域的空
中
交通条件良好，才使该事件没有造成更恶劣的后果。
在着陆进近时，遵守标准的进近程序对于保障航空安全来说是非常重要的。尤
其是在进近Kimpo 和Incheon 机场时，由于那里邻近军用机场，存在许多军用
空
中交通，所以必须保持SID 和STAR 程序规定的进近高度。为了保证一个繁忙
机
场的进出航空安全，操作机组就必须明确地理解ATC 的指令。
五、有关混淆滑行道的报告
摘要
飞机在中国烟台机场04 跑道着陆后，我们正在着陆滑跑时，塔台指示我们“3
韩国自愿报告系统
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号滑出”。然而，我们却过了3 号滑行道而进入了另一个非民用的滑行道（烟台
塔
台称之为4 号滑行道）。
具体情况
1．飞机最初指定进近22 号跑道，但在10000 英尺高度时接到改为进近4 号跑
道的指令，于是我们着手进行了新的进近与着陆讲解，但是3 号与相邻滑行道的
识
别却没有完整讲解。
2．在着陆滑跑时，ATC 指示“3 号滑出”，此时飞机已经到3 号滑行道的附近
了，于是机组人员将相邻的有充裕时间和距离的滑行道当成了3 号
3．进入停机坪后，塔台未进行任何问询或其他事宜。
4．乘客下机后，机长向塔台报告了上述混淆滑行道的事件，塔台于是告知机
长4 号滑行道是仅供军用飞机使用的滑行道，以后禁止再次误用。
争议点
1．飞机着陆后，ATC 通常在观测飞机的速度与位置后为飞机指派滑行道，机
组也希望能这样。在那时，由于飞机的速度和位置机组较容易混淆滑行道。
2．在这条跑道上没有滑行道标志和跑道距离标志，这就使得飞行员在着陆滑
跑时脱离跑道位置很困难。
3．在JEPPESEN 图上4 号滑行道印得模糊不清，以致于难以辨认。
着陆前改变着陆跑道无疑会增加机组的思想压力，易引起着陆后混淆滑行道，
尤其是在现有JEPPESEN 图上关闭或受限的滑行道标示不明确，机组更要仔细
查
看图表以防止混淆。
六、有关起飞滑跑时轮胎瘪气的报告
飞机当时正从Incheon 国际机场的15R 跑道起飞，起飞数据为：GW 为822，
700Ibs，V1：163kts,Vr：178kts,V2：186kts。当飞机的速度升至170 节时，发现
了
短暂而轻微的震动但并无其他异常发生，于是我们决定继续起飞和爬升。当起落
架
收起后，塔台联系我们询问是否一切正常（我们起飞时塔台听到了爆裂声），我
们
报告一切正常，同时请求塔台检查一下瘪气轮胎滑过的跑道。经过对起落架系统
仪
表的检查，我们怀疑前起落架上可能存在瘪气轮胎，于是我们又和维护部门讨论
瘪
气的轮胎是否可安全着陆。在得到可能会出现问题的决断时，我们已经继续飞向
Anchorage 国际机场。
当飞机飞越日本空域时，我们收到了公司通过东京ACC 发来的信息，并通过
旧金山电话系统临时插入装置，与签派商讨，决定按备降要求，备降Incheon 国
际
机场。
在Incheon 国际机场飞机采用了低空进近，以便可以观测到起落架。地面报告
世界民航安全信息2004 年第6 期(总20 期)
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说看不到右侧起落架的两个前轮胎，好在完成所有相关检查单后我们还是安全着
陆
了。
该飞机右侧起落架的轮胎瘪气可能是由于外来物损伤所致，但我认为飞机在飞
行前就应仔细检查轮胎，因为以前我们已经发生过类似的事故征候。
尽管起飞时已观察到短暂而微弱的震动，且刚一开始有经验的机组就着手与维
护讨论在轮胎瘪气的情况下如何正常运行也是很合理的，但或许更应该如报告者
所
说，飞机起飞前就应该进行周详的检查，看是否由于外来物损害或者是轮胎自身
原
因造成了轮胎的瘪气。
七、有关推车服务的报告
在两个双重手推车上为旅客提供服务已经成为一项新的服务程序了，但问题是
一般只有三个机组人员来开展这项服务，且一个乘务员常常不得不移动很重的装
满
各种饮料的车子。公司觉得机组没有必要这么做，但你可想象到在这项繁忙服务
的
同时，旅客往往也需要穿越过道去趟洗手间，而这就很不方便了，所以机组也别
无
选择，只好每次让乘务员移动推车。这已经导致许多乘务员喊背痛了。公司好像
也
认可了机组的这种做法，这同时也使他们觉得这样做也会使一个4 人组飞机的服
务
更加标准化。
另一个问题是在前厨房根本就没有一个空间用来停放双重手推车，况且遇到颠
簸或者紧急情况时它也会成为安全隐患。
为什么机组不让一个乘务员来推单推车，到有第四名机组人员时，再让另一辆
单推车与之背靠背地推行。难道真的要有人严重受伤再采取行动吗？
该报告中提到的公司在慎重考虑了该项服务后，决定只在飞机的尾舱推行该项
服务。
（客舱机组人员反馈2003.09 CHIRP）
八、维修部门
ASRS继续收到有关B767机轮隔片的报告（见2003 年3 第282 期CALLBACK）。
下面就给出两则有关前起落架上隔片问题的报告。
1．尽管有适宜的资料与手册在手，但B767 前轮的隔片安装似乎仍是一个难题。
当组件从飞机上卸下时，隔片仍然牢固地粘在轮子的轴承上，而我公司机群中只
有
B767 安装特有的前轮隔片，这个因素加上B767 很少更换轮胎，都有可能导致
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世界民航安全信息3(28)
