庞巴迪CRJ 飞机事故汇总
1．1993 年
1993 年7 月26 日美国当地时间13 点52 分，一架CRJ100 支线喷气机测试符合
CFR25:177 部，进行测试8 度起飞襟翼的飞行中坠毁在美国堪萨斯州的拜尔斯。
该架飞
机由庞巴迪宇航公司运营，注册号为C－FCRJ，制造厂商出厂号为7001。该架飞
机于
1991 年制造，共执行了800 个飞行周期，771 个飞行小时。飞机在从堪萨斯州
威奇托中
部大陆机场起飞后的巡航过程中坠毁。事故发生时，机上共有3 名机组人员，全
部死亡，
飞机也完全损坏。
事故描述：
加拿大航空公司一架CRJ100 飞机（从堪萨斯州维奇托市起飞）执行测试任务，
以
评估8 度起飞襟翼的飞行质量，并测试符合CFR14 25:177 规章的情况。飞机在
FL120
作低速稳定侧滑机动中失去控制。机组原打算飞到15 度侧滑角，结果蹬满舵。
侧滑角
继续增大到21 度。飞机快速滚转360 度，进入深失速。当飞机下降8,000 英尺
时，机
长要求副驾驶放出防螺旋伞，副驾驶开始执行任务。然而，副驾驶在放出伞前没
有合上
开关（用于飞机与降落伞之间的连接/断开），伞从飞机脱落。机组未能重新控
制飞机，
随后飞机坠毁在农田里。
飞机坠毁的可能原因：
造成飞机失速的可能原因是机长未能按照试飞计划，在失速前抖杆器触发前就结
束
试飞机动。飞行机组也没能确保用于防螺旋伞展开所需的开关处于适当预位。造
成事故
的另一个因素是防螺旋伞系统设计不当，使得利用液压锁开关的螺旋伞展开装置
处在了
打开的位置。（当处于打开位置时，飞机与螺旋伞之间的挂钩是打开的）
2．1997 年
1997 年12 月16 日加拿大当地时间23 点48 分，加拿大航空公司运营的一架
Canadair
CL600－2B（RJ100ER）支线喷气机，在执行从多伦多－皮尔森国际机场到弗雷
德里克
顿机场的国内定期航班时，坠毁在弗雷德里克顿机场。飞机注册号为7068，制造
厂商
出厂号为C－FSKI。该架飞机于1995 年制造，共执行了5,184 个飞行周期，6,061
个飞
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行小时。飞机在着陆过程中坠毁，当时机上有3 名机组人员和39 名乘客共42 人，
没有
造成人员死亡，飞机全毁。
事故描述：
加拿大航空公司的646 航班（CRJ 飞机），于21 点24 分从多伦多－皮尔森国
际机
场起飞前往弗雷得里克顿。副驾驶操纵飞行，坐在右侧的座椅上。航班到达时，
目的地
机场的天气，垂直能见度100 英尺，水平能见度1/8 英里，跑道视程1200 英尺，
有雾。
在这种边缘天气条件下，机长让没有经验的右座副驾驶操纵飞机。离地165 英尺，
副驾
驶断开自动驾驶仪，随着飞机向下脱离下滑道，为修正下滑道，副驾驶随即把油
门收到
慢车，后来飞机又向左偏离跑道中心线，由于偏离跑道，机长要求复飞。副驾驶
确认复
飞，油门杆前推，为飞行指挥仪选择了复飞模式，并且他开始增加飞机的俯仰角
到指令
指示的抬机头10 度。大约在副驾驶进行复飞后1 秒钟左右，抖杆器（失速告警）
被触
发。由于飞机完成了抬机头10 度，在抖杆器触发后大约1 到1.5 秒钟，机长喊
话放襟
翼并将襟翼放至复飞设置，与SPS 系统相连的颤动声响起，飞机气动失速。飞
机向右
翻滚倾斜约55 度，右机翼翼尖在离跑道入口大约2,700 英尺的地方触到跑道道
面，触
地点跑道中心线以左45 英尺，右翼尖向上弯曲约4 英尺。飞机向机翼水平面方
向左滚，
又向前约260 英尺，再一次撞到跑道上。这一次向右倾斜大约20 度，机头向下
约12
度。前起落架断裂，右翼尖小翼断裂，雷达天线罩和驾驶舱区域的下部严重损坏，
除应
急灯光之外的电力系统失效。飞机左翻滚到主起落架支撑地面，由于当时发动机
处于最
大功率，飞机离开跑道右侧穿过了与09/27 号跑道的交口。飞机利用主起落架在
雪中前
进了一段距离，直到撞到一条与跑道平行离跑道约200 英尺的水沟。飞机在撞到
沟槽之
后又升到空中，随后缓慢的落下，然后又形飞过一道弧再一次撞到跑道右侧约
1,000 英
尺处的一个沙丘上。在沙丘顶部，飞机右转，撞到了一些树上，其中一棵直径大
约为
22 英寸，之后停了下来。飞机停下来后，方向为314 度磁航向，离跑道大约1,130
英尺，
距离与跑道第一次撞击点约2,100 英尺。坠毁后没有起火。
结论：
造成事故的原因和因素：
尽管飞机进近时弗雷得里克顿机场的天气预报情况是云幕高100 英尺，能见
度值低于200 英尺的决断高度和着陆航图1/2 英里能见度（跑道视程2,600 英
世界民航安全信息2005 年第2 期（总28 期）
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尺），但是由于报告的跑道视程1,200 英尺在CAR602.129 部规定的最低跑道视
程以内，所以可以允许着陆。
基于天气情况、能见度、跑道长度、进近和着陆灯光、跑道条件以及副驾驶
的
飞行经验，允许副驾驶飞进近是不当的。
副驾驶使飞机偏离处飞行航径甚至需要进行复飞，这都表明了对于在当时的
环
境条件下过渡到着陆，他的能力是有限的。
在165 英尺高度关闭自动驾驶仪而不是在80 英尺的最低自动驾驶高度关闭，
导致操纵飞机的驾驶员工作负荷增大，从而使飞机偏离了下滑道，并且使飞行
员无法更好的看到着陆的目视指引。
在事件发生时的条件下，缺少跑道中心线和接地地带灯光指示，也可能导致
副
驾驶不能看清跑道状况，从而使他不能将飞机保持在目视下滑道和跑道中心线
位置。
副驾驶缺乏经验并且缺乏在低能见度条件下飞CL-65 的和培训也使得他不
能
成功的完成此次着陆。
在机长不操纵飞机的情况下，由于没有成文的程序适用于他们的职责，当他
命
令复飞时，可能增加了关于前推油门杆和收起襟翼的不确定性。
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