曝光台 注意防骗
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隔片
问题的产生。
2．在进行地面巡视检查时，我的监督员告诉我，飞机右侧前轮的轮轴隔片不
韩国自愿报告系统
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见了。在B767－300 上有两种不同的轮轴，一种是内螺纹，另一种是外螺纹，
我没
有想到外螺纹轮轴需要隔片。但根据航空器的维修守则，B767 前起落架的轮轴
上
无论是内螺纹还是外螺纹均需要安装隔片。
（CALLBACK 2003.12 ASRS）
KAIRS 报告收集情况
飞行员ATC 维修外国人其他总量
2003 年105 177 1 5 - 288
总量305 277 2 19 1 604
领
域数
量
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韩国自愿报告系统报告（第50 期）
一、解冻季节的飞行安全
进入解冻季节，管理部门将主要针对设施进行一次安全大检查。为了防止任何
可能的事故或事故征候的发生，各航空公司也应对他们每个工作环节进行细致的
安
全检查。解冻季节的安全检查主要集中在设施上，但各航空公司应做好对解冻季
节
一切不利天气因素的充分防备。
在解冻季节，机组需要防备由于机场地面上积雪的融化，导致了一些地面标记
及跑道参考点的变化。为了预防突然降雪或夜间飞行时降温造成机翼上结冰，飞
机
上的防冰除冰程序及寒冷环境运行程序必须随时待命。
当机翼上的冰颗粒积存到1～2mm 厚时，机翼的升力就会削减20％～30％，所
以机组要提前预备除冰方案，并且各种除冰液的使用及其除冰时间都必须充分地
考
虑好，另外机组还要考虑到飞机在跑道或滑行道上遭遇外来物损害（冰霜）的可
能
性。
还有，驾驶员在进近着陆时为了应对不利的天气因素，就必须时刻注意天气信
息并且保持足够的交通间隔，同时还要做好可能由于突降大雪需要拖飞机的准
备。
在解冻季节，采取上述完善的准备及检查措施对于保持飞机的安全运行是非常
有必要的，所以每一个航空人员包括从事非飞行作业的工作人员都必须做到尽职
尽
责。
二、关起落架构形警告的报告
飞机在进近管制的雷达引导下进近机场，管制员没有将我们调至第三边向24
号跑道作目视进近,以至于直到我们靠近离港航线时才不得不改变方向，避免穿
越离
港走廊，当时走廊上正有一架B747 飞机离港。
我当时正急于转换至塔台管制，以便可以目视进近24 号跑道。
我采取的是手动飞行。
我降至1000 英尺的起落航线，襟翼10。当我正准备转至起落航线第四边，放
下起落架时，我接到指令，让我延伸第三边，以便让另一架飞机起飞。
韩国自愿报告系统
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由于前面发生的事件，机组存在严重的分心与混淆。当时塔台管制很忙，且无
线电通讯也处于繁忙状态，副驾驶没有接听到让我们延伸第三边的呼叫，当我停
止
转向第四边想寻求一下确切答复时，飞机短暂地降至1000 英尺以下。就在这时
起
落架的构形警报响了，我立刻爬升至1000 英尺，并接通自动驾驶。
由于我在起落航线飞行，所以无需采取一些过激的行动，于是我采取了缓和的
控制恢复，下降最低点高度约在500 英尺～800 英尺之间。
我采取手动飞行进近，是想为我第二天安排的模拟训练获得些实际操练，但当
情况恶化，工作负担加重时，我本应该放弃这个计划而重新恢复自动飞行状态。
幸
好最后我们的着陆平安无事。
当机场繁忙时，我们应该让所有的任务变得越简单越好。这个报告者为了他的
模拟训练而试图采取手动操作，幸好他及时意识到了在工作负担加重的情况下应
该
采用自动飞行模式。这一点也值得我们去考虑。
三、有关襟翼设置失误的报告
上完客后我们滑出准备起飞，我命令副驾驶设置襟翼为5。当我欲检查副驾驶
的操作时，ATC 给我们发出信息说，在机场南面5 英里处将有雷阵雨，于是我
们忘
记了核查襟翼的设置。
由于检查一些诸如滑动登机门的操作，气象雷达及下雨等问题，使得我们心不
在焉，所以在完成起飞前检查单时也没有发现我们忘记了设置襟翼。
为了能让飞机在经过排队等候后能尽快起飞，我按下了TOGA（起飞复飞）开
关，就在前推油门时起飞警报响了，起飞中断，及时采取相关措施后，飞机也仅
滑
行了1～2 米，刹车温度在正常范围内，于是我重新设置了合理的襟翼位置，然
后
执行了正常的程序。
像这起因襟翼设置失误而使起飞遭到中断的事件报告是少见的，因为大多数情
况下，它是伴随着多重复杂的情况而发生，比如机组在执行正常程序的中途，或
者
在滑向跑道的短滑行道的途中等等，但这种事件往往又会影响飞机的起飞。因此，
不管情况是如何复杂，还是在滑行道短的情况下，飞行员都必须有足够的时间和
沉
着来完成正常的程序。
世界民航安全信息2004 年第6 期(总20 期)
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四、进近期间的TCAS 机动
飞机的终点是Los Angeles 机场，使用LEENA3 到达航路，我正通过Seal Beach
(SLI) VOR 上方，高度约10000 英尺。ATC（SOCAL 进近管制）指示说飞机过
SLI
后改变航向为110，当我正在转弯时，ATC 通知我们降至7000 英尺。
当飞机正在下降（约9500 英尺）时，在没有TA 警告的情况下，TCAS 的爬升
警报响了，我立即脱开自动驾驶，然后爬升到11500 英尺以避开交通冲突。
在采取RA 操作的前后我都没有收到ATC 发出的任何有关交通信息，当我向其
报告有关TCAS 爬升的情况时也没有得到任何回音。尽管如此，我们还是收到了
侵
入飞机的无线电信号，告知我们他们看见了我们的飞机。
我在执行RA 操作的时候，侵入飞机正位于我机前方7 英里处，高度约为9000
英尺。
Los Angeles 机场的空中交通一般非常拥挤，尤其是在使用南面的航线时更
要拥挤。当飞机在南面飞行时，必须保持高度的警惕。另外由于Long Beach 国
际机
场及其他一些周边机场的空中交通，还要求对其进出的空中交通进行目视监视。
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世界民航安全信息3(29)
