曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
制
的基础。但不幸的是，公司规定却没有执行。
有关飞行时间限制的又一种观点
疲劳是一个很严重的问题。所以我非常注意，尽可能去避免。然而，并不是总
可以作到。我在欧洲总公司下属的一家英国XXX 分公司工作。它是由一个非英
国
AOC/FTL 计划指导运营。最近，我在欧洲——英国——欧洲两段航线上出现了
注
意力不集中的严重失误。在第一段航线，我是非驾驶飞行员。在向AAA 进近时，
我接到改换频率的指示，并且我进行了准确的回应。之后我却没有设置频率且忘
了
登记。结果，我们在失去无线电通讯的情况下飞了大约100 海里。
在回程的航班上，我是驾驶飞行员，而且我被给予一个航向用于飞行。这个我
做到了。之后，我们被要求直接飞向ABCDE。我将其输入FMS（飞行管理系统），
却忘了设置可以使我们到达那里的NAV（导航）模式。结果，我们一直停留在
原航
向上，向南飞出了管制空域。管制员立刻阻止了我们，并且很生气。在两起事件
中，
唯一受到伤害的是我的职业荣誉感。
这两次飞行我们都走得早，英国地方时间0530 报到，而且要在外面呆3 个晚
这件事已经引起了CAA(SRG)的注意。随后，CAA 提出了下列要求。公司
通知被撤消了。
我们应该记住报告时间是建立在完成必要的飞行前准备平均需要时间的基
础上的。在特殊情况下，可能会比计划报告时间提前一点，目的是为了避免过
于匆忙。然而，如果准备工作无法按时完成的话，就必须根据情况调整计划报
告时间。
世界民航安全信息2004 年第6 期(总20 期)
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上才能回家。在这件事发生之前，我在BBB（欧洲）连续工作了六天。三天的飞
行
之后，接下来的是两天的模拟飞行，接着又飞回英国。然后回家休息了两天。我
们
的飞行时间限制是分开计算的，有很大的变化余地。例如，第一天，我的责任是
从
9:30 开始登记BBB 位置。运行３个扇区，晚上20:15 在CCC 结束。夜间停止。
5:05
分报到，飞往BBB，8:00 结束工作。这样，按计划我工作10 小时45 分钟，有
８小
时50 分钟的休息时间。
按照日工作时间加权计算，我们每天的工作时间最多为13 小时。可是根据规
定，我们经常将13 小时延长到16 小时。对于扇区数量的折算只发生在第四扇区
的
情况下。不同的床，不同的睡觉习惯，槽糕的饮食，还有家庭生活中整整一周要
做
的那么多事情都塞到两天的时间里。它是我的执照，我的将来，在这里，我必须
学
会说“不，我太累了！”
地空通讯服务—— 一种提示
在我所属的AAA 基地，我注意到越来越多的交通事件发生在“要求返回”盘
旋等待期间。在被告知“一无所知”后，虽然没有明显的视觉和听觉参考，仍继
续
返回。这不仅仅发生在外来的或AAA 基地的飞行员身上。我们有几个喷气式飞
机
运营人，越来越频繁地到达。他们认为AAA 是一个相当大的ATC 设施，实际
上它
只能提供地空通讯服务。
最后，越来越多的飞行员不得不进行复飞，或者跑道上的飞行器匆忙离场。实
际上，作为一名教员，我很希望能让学生们接触到真正的复飞情形，但是我又对
可
能产生的后果担心。
一些闯入者来自空中交通管制服务齐全的机场，很显然，他们没有学过，或是
早已忘记他们应该对自己的行为负责，而不应把责任推卸给他人。
AAA 和其它地方的无线电通讯员不应给飞行员发指示或误导的话，也不该在
他们忙着收取着陆费，加油费，或接电话时，什么也不说。
几年前，地空通讯员被派遣去学习无线电话程序。或许现在应该再派送一个。
你有没有在机场飞行信息服务或地空通讯服务的帮助下操纵飞机进入机场
的经历？如果有的话，你有没有注意到在这些环境下每项服务的限制性和飞行员
所担负的责任。
完整详细的信息可以在CAP413-无线电话手册里找到。同样可以到CAA 网
站上查找。
英国自愿报告系统
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飞行机组评论
机位编号
贵方空中交通管制通讯员有关LHR 新系统的评论提醒了我，作为一名航空公
司飞行员，我对中东地区主要机场的空中交通管制部门进行过访问。SATCO 抱
怨
他第一次知道在他的地区发生的变化是当他被“上级”通知时。
可笑的是，做这些工作的人根本就不知道应该怎么做。
更多关于“混乱角”(FB68 评论)
我在一架穿越“混乱角”（Chaos Corner，地中海东北部）向东飞行的飞机上。
在我们将飞行高度从39,000 英尺下降到37,000 英尺的过程中，我们收到了一个
TCAS 决策咨询的“爬升”指令。这时，我们发现一架公司飞机正在飞行高度为
38,000
英尺的高空向西飞行。
我可以对最初的文章发表自己的见解吗？在冲突如此之多且空中交通管制不
足的情况下要划清RVSM 的边界，这似乎很可笑。每篇关于这个领域的文件都
建议
不要改变飞行高度。
关于你在回复中询问当收到决策咨询（Resolution Advisory）时,我们是否知道
标准操作程序（SOP），你的问法似乎很巧妙。对于这个问题，我们不会依赖TCAS
到这个程度。我们的最低设备清单决不允许我们携带一个无用的TCAS 离开基
地，
且路经“混乱角”（Chaos Corner）。然而，它却允许我们带着它沿着这条路线
返回
基地。
现在，当我穿越“混乱角”（Chaos Corner）时，我总是在其右侧1 海里的线路
上飞行。我非常奇怪，为了保证安全为什么我们不把这样一种简单的方法定为
SOP
呢？
在LHR 引进新的编号之前，机场当局设立了一个咨询程序，其中包括空中
交通管制提供者，几个主要地方航空公司和CAA(SRG)。但有趣的是，主要的
英国飞行员代表并没有包含在内。由于第一阶段的引进，英国航空公司飞行员
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世界民航安全信息3(37)
