曝光台 注意防骗
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飞
行可是另一回事。
我正在做飞行前的准备工作。然而当我还在检查飞机尾翼时，就有一名旅客
上
了飞机。我让他站在门外。然后我从被中断检查的尾翼处开始继续进行飞行检
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查。我没有注意到尾翼被拴在了一个装满混泥土的黑色轮胎上，也没有注意到
锚链是灰黑的颜色并且在可见灯光下几乎不容易被看到。我往下看了升降舵，
却忽视了系留绳。这就是我受到干扰的症结所在。
当飞机开始滑行时，我注意到飞机比平时受到更大的阻力。我证实轮档已经拿
开，因此加大了推力。无疑飞机相对轻松地滑跑了。当我驾驶飞机朝北起飞时，
飞机在跑道上逆风滑行，此时塔台不起作用。等到一离地起飞，飞机受到类似
湍流的东西的猛烈碰撞。那名旅客描述到它比平时猛烈。当飞机在空中飞行时，
它就开始摇摆。这种摇摆又无法用调整片配平。此时的任务就是……进行仔细
检查。飞机虽然仍在继续前进，但还是不断地摇摆。摇摆看起来相当有规律，
与风无关。而其他一切似乎都很正常。
我返回着陆。飞机恰恰在拉平轨迹的上方开始明显上仰。正在那时飞机突然硬
着陆，落在了柏油路面上。幸好飞机毫无损伤。
我滑行飞机回系留空旷处。一走出飞机，我就看到系留绳从尾翼处的系留圈那
挂了下来。原来在那里的轮胎不见了。我仔细检查了跑道，结果沿着跑道往下
三分之二处发现了轮胎和破损了的一段系留绳。
显然，我带着一只装满水泥的重达100-150 英镑轮胎系留圈起飞了。
深夜的撞击声音
请看这次睡梦中的飞行。
一次午夜后我驾驶飞机起飞。在进行飞行前准备工作的过程中，我发现油箱
里
只有一半的油。我飞往另一机场，4 次接地后又立即起飞，绕着邻近区域飞行，
接着又飞往另一机场。途中，我睡着了，飞机用完了左油箱的油。我将飞机降
落在棉田上。对此事件我唯一的印象就是飞机撞到了地上。
这一事件的原因是经历了长达一天的飞行后，竟然没有适当的休息，还错误地
决定夜间飞行。
迷路、孤独而且还在黑暗中
这份报告是由一名驾驶轻型飞机进行短程飞行的飞行员提交给ASRS 的。它强调
在
美国自愿报告系统报告
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必要情况下飞机要求援助的重要性。及时地向ATC 要求帮助能够预防一些小问
题恶化
成触目惊心的大事件。
我正在为一架准备飞往威斯康辛州另一机场的飞机做飞行前的准备工作。我
发
现仪表板上的光越来越暗淡，但是机场停机坪上却灯火通明。我调节了仪表板
上的可变电阻后，起飞了。然而飞机一升空，我读不了仪表上的信息。仅凭指
南针，我发觉飞机迷路了。我看不了计时器并且丢失了计时记录。我开始寻找
机场降落，不久就看见有一机场开放着一条跑道。同时我看见有一架飞机正向
其进近，而且与我保持了安全的距离。于是我就跟着它降落了。我进入第一条
滑行道，关闭了发动机。我根本没有要求任何援助，也没有和塔台联系。然而
一切顺利。
可怕的意外相遇
尽管你在飞行进近时可能会十分谨慎，但是你也不能设想其他每个人也与你一样
专
业。这一次相遇指出有必要警惕其他人（其他飞机）。
一群三个
处理一架飞机已经十分困难了，更不用说两架了。这种情况下机组人员很不幸地
要
面临两个模棱两可的决定。
我们按照起落航线飞行，并且对CTAF（公共交通咨询频率）进行定位报告。
通过机载防撞系统（TCAS II），我发现有一架飞机正位于我们240 度角(8 点钟
方向)方向上，并且距离我们非常得近……在27 跑道的短五边上飞行时，我们
收到同一架飞机的TCAS（机载防撞系统）的告警。但是我们还是决定着陆，因
为在跑道清晰可见的情况下着陆是最安全的……。在报告我们在短五边上的位
置之后，我们继续前进，准备着陆。我们刚报告完要向后滑行到停机坪，在进
行180 度转弯时，却发觉有一架Cessna 型飞机正好在我们身后降落，而此时
我们还在跑道上。更令人惊慌的是，CTAF（公共交通咨询频率）传出通知：一
架beechcraft 型飞机在短五边上准备降落。驾驶员指示我们呆在跑道末端，
这样他就可以着陆。我告诉他不应该着陆，在跑道中部已有一架Cessna 型飞
机。这种情况十分危险。我们相当明确地表明跑道上已经有两架飞机，而且一
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旦他复飞失败，情况是极其危险的。然而这架beechcraft 飞机的驾驶员拒绝
这样做，仍旧准备着陆。当时如果有必要的话，我们准备驶出跑道进入附近的
砂石地。天哪！之后，这几架飞机居然都安然无恙地向后滑行到了停机坪。
反向的双发飞机
看起来提交这份报告的飞行员在着陆之前，使用了需用的灯光以及适当的无线电
通
讯。而另一架飞机的驾驶员的想法却截然不同。
我们刚刚在三发/民用培训飞机着陆航线飞行的第一边上着陆。随后，我们滑
行到开放的跑道上进行适当的无线电话呼叫。增加足够大的推力使飞机速度达
到每小时30 海里后，我们看见一架轻型双发飞机从相反方向起飞，除亮着一
盏红色的防撞灯外，没有看见有其他灯亮。而且这盏红灯从一定距离上看很容
易被误认为障碍灯。于是，我们收回油门，慢车工作并且使用全部刹车。相
反方向上的飞机在我们上空20 英尺左右飞过。
塔台里的“另一名家伙”
和飞行员一样，管制员的能力也是随着经验的不断积累慢慢地提高的。在这次事
件
中，可能真的需要一位管理人员统管管制员的训练。但是，正如报告者所指出的，
每位
卷入其中的人可能都会对此做出各种假设，当然也会考虑到影响事件利害关系的
各种因
素。
在试车区，我的前面停有一架活塞式双发飞机。我立刻依次报告给塔台。我
复
诵等待指示。塔台通知我在ILS（仪表着陆系统）7 英里的处有一架“空中国
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