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员提交报告中的39
份）说明曾与ATC 证
实过许可，这表明一些
飞行员在自己认为正
确理解指令的情况下
仍然会去证实。少数飞
行员（57 份飞行员提交报告中的4 份）报告行进中收到滑行指令。
位置意识
位置感的丧失是ASRS收到飞行员提交报告中的另一个热门话题。但是，仅有14%
的飞行员（8 份）承认对确定自己在机场的具体位置感到困难。这或许是数据库
中的
事件很多都发生在VMC 条件下的缘故。（见图9）
驾驶员诱发因素
飞行员要求回答造成事件的原因。图9 表明分心占事件总数的26%。不论是繁重
的航班飞行压力，还是设备布局，显示特性、飞机系统以及发动机故障对入侵跑
道事
件的发生并没有很大影响。
图8 滑行许可混淆
37
20
0
10
20
30
40
非是
图7 多波道的使用情况
48
15
0
10
20
30
40
50
60
未使用多波道使用多波道
世界民航安全信息2004年第5 期（总第19 期）
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图9 飞行员诱发因素
记错
疲劳
懈怠
未使用CRM
缺乏位置意识
缺乏情境意识
其他
注意力不集中
0 5 10 15 20 25 30
管制员报告者背景及资源使用状况
每年ASRS 收到空中交通管制员提交的事件报告不足1000 份，相比较飞行员每
年提交的36000 份而言这一数字要小的多。8 位参与此项研究的管制员占总人数
的
11%，要做出可靠的统计推断这一数字恐怕太小了，ASRS 数据库中管制员提交
报告
的数量从比例上来看则更小（约占3%）。
管制员工作经验及当值时间
就像向ASRS 提交报告的飞行员，管制员报告者也是在岗位上具有丰富经验的老
手。如表5 所示，管制员平均工作时间为19.5 年，中位数为18.5 年。7 位管制
员从交
班时算起的平均当值时间为3.4 小时。当值时间最长5 小时。
表5 管制员工作时间－管制席位放单时间（年）
管制工作时间雷达管制塔台限制雷达管制VFR 塔台代班主任合计
平均10.5 4.0 4.6 0.4 19.5
中位数8.5 2.5 0.5 0.0 18.5
最少0.0 0.0 0.0 0.0 11.0
最多27.0 12.0 19.0 2.0 30.0
报告6份5份4份2份8份
来自8 份管制员报告
管制员在岗时间从5 个月到28 年不等，平均为11.8 年中位数为11.0 年。在5 个
案例中管制员在联合管制席上工作。
有塔台机场的入侵跑道事件研究
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表6 提供了本次研究中的管制席位情况，表中并没有说明具体地点，目的是为了
保护参与研究的报告者。6 位当地管制员中有5 位工作在联合席位上，两位地面
管制
员没有工作在联合席位。
表6 联合管制席
席位与……联合时段白天\夜间
地面没有联合0601－1200 白天
地面没有联合0601－1200 白天
当地没有联合0601－1200 白天
当地当地管制1801－2400 夜间
当地当地管制2
发布放行许可
地面管制
飞行数据
1801－2400 白天
当地当地管制2
班组长
1801－2400 夜间
当地当地管制2 1601－1200 白天
当地地面管制
班组长
1801－2400 白天
来自于8 份管制员提交的报告
要求管制员提供休息后的在岗时间。有3 位管制员报告拿话筒的时间少于30 分
钟，没有人报告少于10 分钟，另有4 人说记不清楚时间。没有管制员报告正在
接受
在职培训（OJT）
指令和协调
管制员报告者要求回答一系列有关指令复述的问题，如表7 所示，8 位管制员中
只有一位提供进行中的滑行指令。
工作压力
图10 给出了在事件发生时管制员正在指挥飞机的数目。两位报告者当时处于重
度工作压力下（超过10 架），两位报告工作压力为中度（5－10 架），4 位报
告工作压
世界民航安全信息2004年第5 期（总第19 期）
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力为轻度（少于5 架）。虽然多数管制员在事件发生时处于中度到重度的工作压
力下，
但由于样本容量太小，我们并不能给出有关工作压力的可靠结论。工作压力最大
的一
例管制员在五个塔台联合管制席工作，他忘记一架赛思纳172 正在做训练飞行又
向
B737 发出起飞许可，结果B737 在滑跑了1500 英尺速度达到75 节时不得不中
断起飞。
管制员认为人员短缺，又没有第三只眼睛，只能“……搞砸。”
表7 指令复述
发出以下指令后是否收到复述是否报告
使用跑道外等待？ 2 1 3
滑行到位并等待？ 1 1 2
着陆并等待（LAHSO）？ 1 1 2
脱离跑道？ 1 1 2
来自8 份管制员报告中的5 份
图10 管制员指挥飞机情况
2
3 3
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
大于10 5到10 小于5
通信
只有1 名管制员提到在事件发生时出现波道拥挤。8 位管制员报告者中，只有1
名管制员用扬声器，另外7 位管制员则使用耳机。
机场场面检测设备（ASDE）的使用
3 位管制员指出他们装有机场场面检测雷达（ASDE），并且事件发生时正在使
用。
但却没有管制员用这一设备（ASDE）来确认滑行飞机是否在使用跑道外等待。
管制员诱发因素
管制员们要求回答导致事件发生的原因，结果如图11 所示。
有塔台机场的入侵跑道事件研究
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图11 管制员诱发因素
其他
超负荷工作
假设错误
懈怠
协调失误
注意力不集中
记错
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
环境及其它因素
结构化的回访调查数据同时也揭示了与跑到入侵事件相关的一些“中立”因素，
研究的结论是这些因素对事件的发生并不起主导作用，不过对FAA 正在努力探
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世界民航安全信息3(21)
