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进行VOR
进近，并询问如果要求进行复飞他们有何打算。出事飞行员回复了管制员的询问。
他说：“希望我们不会这么做。如果我们不得不复飞的话，我们将拉起绕场一周。
事故预防
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我将一直保持VOR。”
大约10:09，当副驾驶告诉管制员他们开始下降到4,000 英尺时，飞机正位于机场
以
南34 海里（63 公里）。按照出事飞行员的决定，管制员告诉飞行机组下降到3,500
英尺。
10:15，管制员告诉机组飞方向050 度。这时，飞机正以194 节的速度飞越6,200 英
尺。
10:17，管制员告诉机组左转航向360 度。飞机在3,500 英尺高空，空速从190 节
开
始下降。
10:18，当管制员告诉机组他们距离VOR10 海里（19 公里），并让他们左转航
向300
度，保持3,500 英寸直到建立五边进近航道时（276 度），飞机距离五边进近航
道还有不
到0.5 海里（0.9 公里）。
报告说：“当管制员发布300 度截获航向以阻止飞行机组及时完成左转截获最初
的
五边进近航道时，飞机的速度已经接近VOR 五边进近航道。”
当机组开始左转时，空速从164 节开始减小。管制员告诉调查人员，他观察到的
雷
达显示表明飞机在距离跑道入口9 海里（17 公里）的位置已截获五边进近航道，
然后在
3,500 英尺正确地进入了五边进近航道。管制员的雷达显示设定为60 海里（111
公里）
范围。
该管制员说，当他稍后观察近距离的雷达记录数据时，他很惊讶地看到飞机偏离
航
道。
报告称，“几乎就在开始左转时，飞机就越过了进近航道，当它继续转向航道直
到
建立地面262 度航径时，飞机偏出航道以北几乎有1 海里（2 公里）。”
10:19，管制员告诉机组他们应该将无线电频率转到机场咨询频率，并且他们应
该从
地面服务站取消他们的飞行计划。
副驾驶确认收到指令是ATC 收到的与机组的最后无线电通讯。机组开从3,500
英尺
下降，空速为155 节并继续增加。
公司总飞行师告诉调查人员，空中国王飞行员都接受了在空速稳定在130 节时进
近
至短五边进近并以100 节速度接地的非精密进近训练。最大放起落架速度是156
节。
报告称，“飞机的空速增加到大约170 节，当飞机下降穿越3,200 英尺时其垂直
速度
增加到每分钟1,000 英尺以上。空速暂时维持在大约170 节，垂直速度最高为
1,400fpm。”
世界民航安全信息2005 年第2 期（总28 期）
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机场的一位经理助理听到一位飞行员报告说，飞机的位置处在咨询频率上。他观
察
到飞行员驾驶的跑道灯（可以通过在公用频率上键控一个话筒来激活）在位置报
告之后
不久亮了起来。
当飞机飞越五边进近航道时，飞机位于距跑道入口以东大约5 英里（9 公里）处，
并于10:26:06 秒从2,700 英尺开始下降。然后，飞行机组做了一个小右转弯。ATC
记录
的雷达数据显示航迹地面投影为269 度，并在之后保持这一角度。
报告指出，“这一地点位于公布的进近航线以南276 度，因此这个转弯没有使飞
机
截获航线，并且飞行机组从来没有有效地控制飞机使其保持在进近航线附件。”
空速和垂直速度开始下降。当飞机在跑道入口4 海里（7.4 公里）的位置飞越2,300
英尺高度时，空速为160 节。
当飞机距跑道入口3 海里（5.6 公里）时，ATC 的记录数据为10:20:06 秒高度
2,200
英尺，空速156 节，10:20:54 秒高度2,100 英尺，空速130 节。
当飞行员的CDI 好像处于最大偏转角的时候，飞机距跑道入口大约有2.6 海里
（4.8
公里）。这时飞机的空速大约是110 节。
报告称：“不当的空速或者CDI 指针的最大偏转促使飞行机组进行复飞，然而
他们
复飞失败了。如果飞行机组当时能够遵守航空包机的进近程序，并有效地采用驾
驶舱机
组资源管理（CRM）技术，当时至少应该会有一名机组人员监控仪表。证据清
楚地表明，
在进近过程当中，没有一个机组人员监控空速指针或CDI。”
10:21:42 秒，当ATC 与飞机失去雷达联系的时候，飞机正位于跑道入口东南方
向大
约2.0 海里（3.7 公里）处。所记录下的最后雷达数据表明飞机高度为1,800 英
尺，空速
降低到76 节。
公布的直线进近最低下降高度为，有测距设备（DME）时1,740 英尺，无DME 时
1,840 英尺。
飞机的飞行手册表明，按照飞机当时的重量和构形，当发动机处于慢车位时，失
速
速度大约为77 节。
报告说：“飞机模拟和失速告警系统涉设计表明，如果失速告警系统工作正常并
且
没有收到积冰的影响，当空速降低到低于81 节～84 节这一范围时，飞行机组人
员应该
会听到失速告警系统在驾驶舱发出的几秒钟的告警声。另外，按照空速和是否有
结冰情
事故预防
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况，飞行机组应该还有其他的低空速指示，如减小的俯仰角、降低的滑流，也许
还会遭
遇警告性抖动和飞行控制不灵敏。”
调查人员确定结冰不是导致飞机坠毁的原因。在下降过程当中，飞机处于中度结
冰
条件（11,000 英尺～8,000 英尺之间）下大约2 分35 秒，在轻度结冰条件下和
轻微结冰
条件（8,000 英尺～5,000 英尺之间）下大约2 分24 秒。其他机组人员报告说在
5,000
英尺以下时，积冰开始从飞机上脱落。
报告指出，“飞机在云层当中没有飞行很长时间，所以在中度结冰条件下飞行的
时
间不足以形成任何明显的机身积冰。另外，飞机形成的任何积冰都会被除冰系统
去除，
或者当飞机穿越5,000 英尺高度时，由于温度升高，积冰会从飞机表明开始脱落。
此外，
飞机性能与积冰的影响不一致。飞行模拟表明，在模拟有结冰和无结冰的情况下，
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世界民航安全信息3(160)
