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巡航高度低且身处峡谷，我试图正常监视自动地面观察系统（ASOS）未成功。当
我在距离机场不到5 英里处，天气变坏了，能见度下降到只有3 英里，但是依然
有足够的云幕高，所以我继续进近。在距离机场大约2 英里处，可以目视到机场，
雨雪第一次降在我的风挡，不到一分钟，由于冰雨我的风挡完全积冰了。通过侧
风挡我依然能够保持目视机场并且选择着陆。比起在逐渐恶劣的天气下带着完全
积冰的风挡返航到峡谷中飞行，同时天越来越暗，返航的距离有200 英里，我认
为这个选择更好些。我保持飞机的速度、高度以及目视机场，作了一个向着24 号
跑道的飞越进近并着陆。当我着地时，我完全丧失了目视参考，飞机滑出跑道左
边缘……没有人受伤。
恶劣天气下的飞行（三）
最终，这位C208 飞行员在发生可控撞地之前做出了一个明智的决定：通过爬升飞离
了恶劣天气。
美国自愿报告系统报告
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我出发飞向Nome，起飞地的天气状况是目视气象条件。Nome 是仪表气象条件，
但
是预报天气会好转。在距NomeVOR 大约30DME 处，我从平均海平面4,500 英尺开
始下降高度试图飞到云下，在距平均海平面500 英尺处停止下降。距NomeVOR12～
14DME 处，在试图保持仪表扫描的同时，我扫视了一下窗外。我目视山地，瞥视
一眼雷达高度表，显示为地面以上300 英尺并在减少。我立即拉升飞机，使用全
推力，完成了一个向上爬升的180º转弯到达3,500 英尺。我回到目视飞行规则条
件，并安全地在起飞机场着陆。
在“Go Mode”中
在颠簸的起飞之后，B737 机组人员对“赶在天气之前出发”这句明言提出了疑问。
机长和我已经完成所有飞行前准备工作，检查了航站签派的雷达图，坐在驾驶舱
等待旅客登机。从窗口向外望去西方的天气情况变得恶劣。机长通过航站签派和
离场管制协调，选择了绕过正在生成的天气的最佳航路。我们较早的推出，这样
就可以抢在天气之前，我们打算用14 右跑道，风向却转为有利于在18 跑道起飞
（线索1）。我们滑出准备出发，塔台问我们是否想看看天气情况及跑道情况（线
索2）。我们在滑出时观察了气象雷达，断定我们能够赶得及（线索3）。当我们在
跑道上滑跑起飞时，阵风袭击了机场，我们必须使用全部方向舵量才能保证沿跑
道中线滑跑。起飞之后，我必须用力控制飞机。我们遭遇了逆风切变，余下的飞
行相安无事，除了我们一直在交谈是怎样进入这种情况，及如何在未来避免这种
事情的发生，我们毫无疑问处于“go mode”（指迫切要出发的状态）中，我们本
应从更保守的角度审视这次起飞，评估上述的线索，不断的重新审视这种危险，
如果我们这样做了，我相信我们会等到这种天气过去之后，顺顺利利的起飞，就
不会给乘客和我们自己带来不必要的危险。
忽视了加热电缆
此飞行员的经历与低温天气下的操作直接相关，但是得到的教训却适用于所有情况
下
世界民航安全信息2005 年第2 期（总28 期）
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的航空器飞行前程序。在起动发动机之前，通过最后一个程序——围绕飞机检查一
遍，飞
行员可以知道轮挡、固定物、机罩或其他容易被忽视或没有放置到位的东西的情况，
如果
飞机曾进行过装载或加油，这种检查更是十分必要的。
在飞行之前，我做完了飞行前检查，并亲手把飞机推到位准备加油和装载。我除
掉了机翼的盖罩并认为自己已将电缆从发动机加热插座取下。装载完毕后，我摘
下并放好了发动机的盖罩，在地面管制的引导下滑出，对发动机加速试车，然后
得到塔台的起飞许可。当我离地后，管制员通知我飞机后面好像挂了一条绳子，
我请示并得到了着陆许可。降落并滑行回去后，我关闭发动机，下来检查，发现
发动机加热电缆还插着，并且在滑行、起飞、降落整个过程中都一直连在飞机上。
飞机没有任何损坏……我不知道是在我拔下线之后又有人插上去了，还是我没有
拔下它。无论如何，我对飞行的安全负最终责任，所以我应该受到责备。我们的
目标是有一个程序确保此类事情不再发生。
高度表错误
压力表每十分之一英寸大气压力相当于100 英尺高度，当在气压十分低的地区飞行
时，
就很容易出现明显的高度错误。一句关于高度表设置的格言是“由高到低，注意下
面”。
当你飞下面这架飞机时，格言又有了全新的含义。
我们得到指令按公布的程序等待并报告建立等待程序。另一架处在等待航线中的
飞机报告说因为结冰，要求下降高度，管制员指示他们的飞行高度为平均海平面
11,000 英尺，比我们的飞行高度高了1,000 英尺，空管人员确认两次非常低的高
度表设定值（29.02），我们看到那架飞机跟在我们后面下降、进入等待，距我们
的高度差在200 英尺以内。他们的机头可能遮住了我们。用我们的备用高度表来
估算一下，他们的高度表很显然还保持在29.92 英寸。管制员询问两到三遍他们
的高度，回答都是11,000，很显然他们没有注意到高度表设置……我们加快了速
度以确保间距，管制员告诉我们继续按公布的程序保持等待，并建议：“高度表设
置值很低，正确的设置是很重要的。”那架飞机终于意识到了高度表错误，爬升到
美国自愿报告系统报告
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高于我们高度1,000 英尺处，没有出现TCASⅡ警告！
B757 客舱报告
让客舱人员知道预报的恶劣天气情况有助于避免受伤，并且有利于安排客舱服务程
序。
爬升过程中，飞机遇到了突然的猛烈颠簸……这是在起飞后15 分钟时发生的，
当
时我正在厨房区中整理饮料车。我没有把车拉出来，飞机突然急剧下降，我摔倒
了，胳膊和肩撞到了隔板。我爬到一个空座位上，系好安全带，直到飞机不再颠
簸。机长通过内部电话询问我们是否受伤，并告知我们继续坐着。我完全没有意
识到那个地区的天气如此糟糕，我们可能就在雷暴的中间或附近。如果起飞前就
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世界民航安全信息3(157)
