曝光台 注意防骗
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报告称“这架EMB-145 飞机是这个下午第一架使用标准的VOR/DME 进近
在28 号跑道降落的飞机，出事故的飞机机长知道这份（由EMB-145 机组发的）
报告。”
最终进近定位点FAF 距KLO VOR 台，DME 测距8.0 海里（14.8 千米）。公
布程序规定越过FAF 后，飞机高度可由4,000 英尺降至3,360 英尺。越过6.0 海
里（11.1 千米）DME 定位点允许降到最低下降高度－2,390 英尺。复飞点在2.0
海里（3.7 千米）DME 定位点处。
22 点04 分，副驾驶说，我们到了8 海里处，可以离开4,000 英尺了。机长
知道了这个情况后，让副驾驶在模式控制板上设定高度为6,000 英尺，这是公布
的复飞程序要求的高度。他同时让副驾驶放下起落架，把襟翼放出到24 度。
公司当时的程序要求机组就在越过最终进近定位点之前，在模式控制板上设
定复飞高度。
报告记载，先前的程序由于在自动驾驶仪接通时，驾驶员不干预的情况下，
飞机会在最低下降高度自动拉平，从而建立了安全网，那时的最低安全高度要求
在五边进近时，在模式控制板上设定。
在开始下降时，飞机的指示空速为160 节，下降率为每分钟1,000 英尺之后
增加到1,200 英尺每分钟，直到撞地前都是这个下降速率。
这个下降率触发不了近地警告系统（GPWS）的过快下降速率报警或过快接
近地面速率报警。报告说，如果是地形意识和警告系统（TAWS）能发现地面接
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近速率太快，从而向机组告警有危险！
报告说，TAWS（地形意识和警告系统）使用机场附近地形数据库，如果飞
机离跑道很远就以着陆构形过快接近地面，系统将发出灯光和声音报警。
22 点05 分21 秒，副驾驶报告塔台管制员飞机进入VOR/DME 五边进近航
路。这时，飞机越过6 海里DME 定位点，高度3,240 英尺。机长说：“6 海里，
高度33（3,300 英尺），核查完毕。”
报告说，机长或是没发现飞机已经比公布的这段进近的最低高度低了120 英
尺，或者觉得这种高度偏差在许可之内。
报告记载这可能是至少部分丧失情景意识的开始。
机组成员没有进一步讨论到VOR 台的距离。
22 点05 分36 秒，机长让副驾驶把襟翼放至33 度。
22 点05 分55 秒，机长说：“24（2,400 英尺），看到地面。”
副驾驶说：“是的。”
机长说：“有人（指的是EMB-145 机组）说他看到跑道晚于这里。下降到最
低下降高度，我们看到一些地面。”
在事故机组进近时，两架Crossair 飞机中的一架EMB-145 已经着陆。
报告说，不能排除这件事（EMB-145 着陆）给了后来者一些压力，至少使
他们受到鼓舞，觉得在这种盛行的天气条件下，可以降落。
22 点06 分10 秒，飞机下降穿过最低下降高度，机长说：“二四，最低下降
高度，我看到地面，我们继续。看来我们看到了地面，继续下去。”这时飞机离
VOR 台4.4 海里（8.1 千米），距跑道入口3.5 海里（6.5 千米）。
报告记载，驾驶舱语音纪录器证明机长和副驾驶之间的合作和交流平静且专
业。机长平静的声音显示他在驾驶舱里是一个个有经验的领导者，处事谨慎而清
晰。这可能是副驾驶没有反对机长一直低于最低高度飞行的主要原因之一。
Crossair 航空公司的手册规定，如果“清楚看到”和“确认无误”以下目视
参照中的一个，驾驶员可以在低于最低下降高度进行非精密进近。
·进近灯光系统的一部分·跑道头
·跑道头标志·着陆入口灯
·着陆入口识别灯·目视下滑道指示物
世界民航安全信息2004 年第9 期（总23 期）
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·接地区或接地区标志·接地区灯
·跑道边灯·在航路手册中公布的其他目视标志。
报告提到，机组使用的杰普逊进近图没有标出瑞士航空资料进近图上标出的
两处障碍物。
报告说，飞机撞在这两处障碍的最北面的小山上，在1,880 英尺的山上有障
碍灯，不能排除。如果在他的进近图上标有这两处障碍，机长可能在下降到最低
下降高度，而没有看到足够的目视标志时，会重新考虑他的决定。
22 时06 分22 秒，飞机高度2,150 英尺，近地警告系统报告无线电高度为
500 英尺，机长感叹了一声说：“两海里，他（EMB-145 机组）说他看到跑道。”
这时飞机距跑道入口3.1 海里（5.7 千米）。报告说，机组不可能见到跑道周围
的
情况，机长似乎没有看到地面。
报告说：“这一阶段很大的可能是：机长试图重新找到地面，由于他没有提
到更进一步的地面标志，可以断定他没有再看到任何地面标志。”
管制员告诉调查人员，他在雷达屏幕上看到飞机在距跑道头9 海里（17 千
米），6 海里（11 千米），4 海里（7 千米）处，但只看到一次飞机高度的读
数，
那时，在距跑道入口6 英里高度约3,600 英尺。
管制员向调查人员说：“之后，我没有再进行高度核查，我只是监视飞行路
径。因为飞机使用自己的导航设备（进近），我就不再去核查高度了。我认为，
在这种状态下，作为雷达监视的一部分，没有必要核查这种高度。”
报告说，尽管空中交通管制设施的计划要求有四个进近管制员、四个机场管
制员在岗，这时却只有一个进近管制员和两个机场管制员值班。
机场在14 号跑道和16 号跑道装备了最低安全高度报警器帮助管制员监视进
近过程，但28 号跑道没装。最低安全高度报警器在飞机进近期间，下降到低于
规定的最低高度时，会以灯光和声音报警。
22 时06 分31 秒，机长说“2,000 英尺”时，近地警告系统报警“最低高度”。
这时飞机的无线电高度为300 英尺。决断高度已在机长的无线电高度表上选定。
报告说，管制员向机组发出在28 号跑道着陆许可，当副驾驶正在答谢这一
许可时，机长平静地说了一句：“做一次复飞吗？”两秒钟后，22 时06 分34 秒，
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世界民航安全信息3(77)
