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作时，将800 名乘客集中到飞机的一边）和地面上乘客安全责任的交接。目前一
些飞
机客舱里面的楼梯可以通向上层舱的座位处，但是在紧急疏散情况下，数百名乘
客如
何能够有效地利用楼梯还是个悬而未决的问题。而且，联合航空要求（JARs）
没有关
于防止由于飞机楼梯宽度、踏板宽度、升降器高度或扶手等的设计规范而引起伤
亡的
规定，或者在疏散中楼梯必须由工作人员负责监管的规定。
报告指出：“有些乘客平常习惯使用楼梯，那么在紧急情况下他们可能还会这么
做。我们必须要考虑到这种情况的可能性。在VERRES 演示中曾经观察到乘客
的这
种行为。如果这时乘务人员忙于各自负责的出口，情况就会很快失去控制。如果
机身
倾斜或者舱内有浓烟，而这么多乘客的行为又失去控制，那么就不可避免的导致
严重
的甚至是致命的伤亡。”
紧急疏散中可能会出现这种状况：有必要把所有或者一部分乘客疏导下楼梯，离
开主舱，而不仅仅是疏散出上层舱出口。然而，有时候事故情况会要求把乘客疏
导入
上层舱，然后从上层出口疏散，虽然这种情况的可能性要小一些。
一般来说，应用于VLTA 时，研究者找不到改变现有宽体飞机的座位排距密度
标
准的基础。然而，当客舱中有烟时，我们建议进行有目的的/竞争的逃生行为疏
散演
示，以确保这些标准不会引起其他问题。因为烟不仅会影响视力和呼吸，还会降
低乘
客确认逃离路径的能力。
基于JARs 对飞机出口的尺寸、数目和类型的标准，报告指出：“应通过研究，
使
客舱安全
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那些影响使用滑梯通过A 类出口疏散的因素更容易理解。这些因素包括：乘客
到达出
口的路程，包括过道宽度、交叉过道和舱壁之间的缝隙的总宽度；乘客就座时对
于出
口的可见度；舱门处的亮度，包括利用新材料和智能化系统使出口的位置和状况
更加
明显；以及保证乘务人员作业所需的最小空间结构（出口一边或两边的区域，不
妨碍
出入舱门的宽度，又能使乘务人员协助乘客疏散）。这些规则的修订可以用到宽
度小
于A 类出口的VLTA 上。
参与测试的乘务人员提出置疑： JAR25.807 规定的出口数目和舱门（紧急出口）
最大宽度是否适用于VLTA。报告指出，对于交叉过道处乘客和人流的控制应该
进行
严格的测试。
报告说：“模拟事件测试显示交叉过道上的阻塞是个问题。有必要重新审议交叉
过道最小宽度要求为20 英寸（51 厘米）的规定或者乘务员在这些位置的配置。
如果
出口很容易被乘客看到，而不是被舱壁挡住，在紧急情况下这将会加快他们离开
座位
通过过道的速度。需要对这一问题进行研究来确认这一问题，并确定在紧急情况
下旅
客从主过道和交叉过道上迅速集合需要的通道最佳宽度。”
疏散过程中的受伤经常发生在滑梯阶段。例如，当飞机还没有到达水平姿态时，
滑梯还没有放到地面，或者在滑梯还没有布置好旅客就急着使用。
报告指出：“报告的许多伤亡都是由于滑梯底部的拥塞造成的。目前来说指挥乘
客离开滑梯底部不是乘务人员的任务。VLTA 上的所需乘务人员的最少数量需
要把在
滑梯底部指挥乘客疏散到安全地带的乘务员数量考虑在内。”
参加研究的乘务员也讨论了使用一些可能的方法来减轻乘客的焦虑和消除他们
在使用上层舱滑梯时的犹豫, 比如使用全封闭的管道或者滑梯，这样乘客就不会
在滑
梯顶部看到地面了。
报告指出，研究者对早期飞机疏散演示的录像资料进行研究后发现某个适当位置
工作人员的缺勤也会减缓疏散速度。
报告指出：“通过增加辅助空间和重新布置手扶把手，乘务人员可以向乘客提供
充分的帮助来确保滑梯的双排连续使用，而不会由于乘务人员造成任何限制。”
世界民航安全信息2004 年第11 期（总25 期）
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乘务组认为决定VLTA 客舱的尺寸和组成的因素应该包括：出口数量、可能的
转
向点、过道交叉或汇集处可能发生拥塞位置以及滑梯的位置和数量。VLTA 上
所有的
乘务人员都要经过相同水平的紧急情况培训，而且他们在人流控制、使用旅客通
信系
统以及在上层舱和主客舱疏散乘客时的作用应该可以相互替代。
报告中说：“客舱设计者应该考虑独立的广播系统，这一系统可以确保为人流控
制这一目的而与不同位置或客舱的旅客进行通话，并且有可能使工作人员通过无
线免
提式耳机相互之间进行通话。
为了对这一问题进行研究，研究小组将电脑模拟和实验疏散中得到的结果与乘务
组调查事件进行了比较，并对团体行为和协调要求评估进行了分析。
报告说：“欧洲民航管理局并不接受这种用电脑模拟代替疏散演习的做法。VLTA
的出现意味着有机会改进降低疏散演习中出现人身伤害风险的方法。”
报告中说：“计算机分析技术的引进以及使用真人进行的部分实验测试，使得有
可能降低所有这些风险和损失，同时也可以使这些认证步骤具有可论证性，并且
更严
格。”
利用一个模型来研究以下VLTA 状况：所有的出口都可用时的预防性疏散；飞
机
只有一侧出口可用时90 秒的标准演示；所有旅客都使用主舱出口时预防性疏散
的变
化（随乘务组、主滑梯的宽度和位置而改变控制）；把一些旅客从下层转移到上
层进
行疏散。
每次使用模型进行模拟，由于按照计划模拟旅客不会重复行动中的环节，所以结
果都不一样。每一个不同的场景要重复1,000 遍，模拟很明显地显示出了疏散时
的一
些相似特征。
报告说：“很明显绝大多数旅客（模拟模型）在很短的时间内就从飞机上撤出了。
进一步的检测数据显示，当发生拥挤时每个旅客平均大约要浪费掉46%的个人疏
散时
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世界民航安全信息3(104)
