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模拟一台发动机失效情况下的VOR 进近。
报告说：“检查当中使用一个视线遮挡设备来检查飞行员执行仪表飞行规则（IFR）
进近的能力。总飞行师回忆说检查进行的很顺利，出事飞行员ILS 和VOR 进近
都很精
确。”
30 岁的副驾驶，持有商业飞行员执照，701 个飞行小时，其中包括作为空中国
王副
驾驶的107 小时。他于2001 年2 月受雇于Aviation Charter 包机公司。公司记录
表明他
之前没有作为飞行员受雇的经历。然而，飞行日志记录和其他记录表明，1998 年
10 月
－1999 年3 月之间，他曾经作为飞行员受雇于一家跳伞运动公司。
据跳伞运动经营商称，该名副驾驶没有达到赛斯纳182 飞行员能力标准，被公司
解
雇。
1999 年2 月，美国西北航空公司雇佣该副驾驶在飞行员初训和复训当中提供
A320
系统和程序教学。报告称，该副驾驶不能掌握要求其教授的所有课程，并于1999
年10
月从该公司辞职。之后，他担任了另外一家公司的客户服务代表。
Aviation Charter 包机公司的地面理论教员说该名副驾驶在初训时的表现低于平
均
事故预防
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水平，需要接受额外的指导。
报告记录：“他声称该名副驾驶在掌握记忆项目、计算重量、配平以及使用公式
等
方面存在问题。他还补充道，该名副驾驶在地面训练结束时的表现还可以接受。”
几名与该名副驾驶一起执行过航班任务的飞行员形容他说，如果没有协助他没有
自
信，并且不能让飞机着陆。
报告称，“有两名飞行员说进近中，该名副驾驶在发动机操纵方面有困难，他们
不
得不提醒他将一只手放在油门杆上，并且监控他的功率表。其中一名曾经指导过
该副驾
驶并经常与其一起飞行的飞行员说，该副驾驶一直存在这个问题。”
该飞行员曾经和出事副驾驶在出事前的四次航班任务中一起作为空中国王机组
人
员执行任务。该飞行员曾经在埃弗莱斯机场降落过四次，其中两次是驾驶空中国
王，两
次驾驶奖状。
该飞行员的飞行记录本显示，他为Wellstone 参议员执行过至少12 次包机任务。
该
飞行员的妻子称，他与参议员相处的很好。在每次计划飞行之前，参议员经常打
电话到
家里找他的丈夫。
出事飞机曾经按照计划离场时间9:20 执行从明尼苏达州的圣保罗运至埃弗莱斯
（位
于圣保罗以北大约127 海里/235 公里）的包机客运任务。然后，飞行机组将飞
机飞往明
尼苏达州的德卢斯。21:15，他们在此与旅客会合，然后再返回圣保罗。
07:16，该飞行员从自动飞行服务站（AFSS）人员那里得到了天气简报。飞行员
气
象信息（AIRMET）表明在该航路上是仪表气象条件（IMC）和结冰条件。在埃
弗莱斯
的天气条件为能见度4.0 英里（6.4 公里）、小雪，地面以上1,000 英尺有散云，
并且云
底高为地面以上2,000 英尺。从圣保罗到埃弗莱斯之间的云底高为300～600 英
尺，能见
度为1.0 英里（1.6 公里）～4.0 英里，有小雪和薄雾。
德卢斯的天气条件为：能见度2.0 英里（3.2 公里）、小雪、薄雾以及500 英尺
云底
高。
该飞行员告诉AFSS 人员说：“你知道吗？我并不想飞这次任务。”
07:20，该飞行员告诉Wellstone 参议员的竞选活动策划人这次飞行可能会遭遇结
冰
条件，但是他并没有表示考虑取消这次飞行。
报告称，“活动策划人声称，当她问该飞行员如果结冰情况难以处理他会怎么办
时，
世界民航安全信息2005 年第2 期（总28 期）
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飞行员告诉她，飞机配备了除冰装置，并且如有需要，他会将飞机开往温暖气流
当中使
冰溶化，或者改航去德卢斯。活动策划人说，随后该飞行员再一次向她保证，他
是一个
经验丰富并且非常谨慎的飞行员。”
8:17，该飞行员从AFSS 人员处得到的关于当时埃弗莱斯的天气情况信息为：能
见
度3.0 英里（4.8 公里），小雪，云底高900 英尺。同时他还被告知，在位于埃
弗莱斯西
方约16 海里（30 公里）的希宾上空7,000～9,000 英尺有轻微混合结冰。
9:00 左右飞机抵达圣保罗机场后，出事飞行员与另外一位刚从德卢斯飞来的航
班的
飞行员进行了交谈。出事飞行员与那位飞行员交换了Wellstone 参议员所乘飞机
航路上
的天气状况。
另外一位空中国王飞行员指出，他告诉参议员天气为最低天气条件，但是他确信
出
事飞行员能完成这次飞行。
大约09:37，当出事飞机从圣保罗机场起飞时，没有超出配平极限。飞行机组得
到
ATC 许可，在13,000 英尺直飞埃弗莱斯。
出事飞机没有配备驾驶舱语音记录器（CVR），也没有被要求配备CVR。调查
人员
从ATC 无线电通讯记录中确定，几乎全由副驾驶执行无线电通话。
报告说：“一般而言，双人制运行中，由把杆飞行员进行飞机操纵，而不把杆飞
行
员进行通话。Aviation Charter 包机公司是按照这一标准运行的。”
然而，正如我们所知，出事飞行员会让副驾驶执行操纵，就像他们在进行单人操
作
一样，所以调查无法确定驾驶员和副驾驶谁是把杆飞行员。
大约10:01，副驾驶与德卢斯进近管制建立无线电通讯。管制员告诉飞行机组一
架
萨伯飞机的机组人员报告大约1 小时之前在下降过程中，11,000 英尺～9,000 英
尺高空
有中度毛冰。随后，管制员按照出事飞行员的决定，让机组下降到4,000 英尺。
埃弗莱
斯的自动天气观察系统报告的天气情况是，能见度2.5 英里（4.0 公里），小雪，
400 英
尺处有散云，700 英尺处有密云。
大约10:04，副驾驶告诉管制员他们得到了机场的天气信息，并要求管制员发布
许
可，允许他们在27 号跑道进行VOR 进近。管制员告诉机组人员等待雷达引导
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世界民航安全信息3(159)
