曝光台 注意防骗
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的维修工作。而马丁航空维修与工程公司对他表现的评价是，需要直接监督——
部分原
因是由于他不会讲荷兰语。
这次事故中那位38 岁的地面主管工程师是一位有执照的航空电子地面工程师，
执
照签署机型：F-50、MD-11 以及B767。从1993 年起，他就从事飞机的基地维修
和外场
维修。MME 公司没有通知该工程师有关工作人员的工作经验以及相关知识的程
序；公
司程序中也不包括离港勤务工作中所需监管水平的详细内容。
事发的那天早上，地面主管工程师已知道这位维修技工是通过一个中介机构雇用
的，而且没有执照，但是他没有收到任何有关这位维修人员的指示或通知。
报告称：“在开车从机库到[停机坪B]的10 到15 分钟的路上，他们谈了一下他
们
各自的基本技术背景。维修人员说在开车途中，他曾提到他外场维护的工作经验
有限，
而且只修过喷气式飞机，对F-50 没有一点经验。”
接下来，地面主管工程师和维修技工在7:30 分完成了对出事飞机的飞行前维修
检
查，8:05 分完成了对另一架F-50 的检查。出事飞机附近区域的地面干燥，没有
燃油/
滑油洒出的痕迹。
世界民航安全信息2004 年第12 期（总26 期）
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报告说：“据地面主管工程师讲，他们讨论过F-50 的离港勤务工作，而且机械
工还
特意问了这架飞机是否需要倒退或者滑跑。在地面主管工程师看来，这位机械工
以前似
乎做过离港勤务工作，虽然不是在螺旋桨飞机上。虽然地面主管工程师熟悉F-50
的防
冰罩检查，但他并没有就此和机械工进行谈论。”
对荷兰皇家城市短途公司飞行员来讲，防冰罩检查是一项标准操作程序（SOP）。
F-50 防冰系统包括用来除掉机翼前缘和尾部的冰的可供气的防冰罩。该SOP 是
以1992
年福克产品服务信函的指导为基础，也是以2000 年公司的指示为基础的。该指
示要求
飞行组成员“在一天的第一次飞行前应将防冰罩供气，以使暖空气吹进系统内带
走水
气。”在斯希普霍尔（Schiphol）和鹿特丹机场，SOP 还要求飞行员在防冰操作
后，应
要求一位地面工程师进行目视检测。标准操作程序没有具体规定飞行员和地面工
程师在
进行防冰罩检查时所用的术语。
报告指出，由于旋转的螺旋桨所带来的危险，一般情况下，防冰罩更侧重于使用
来
自APU 的引气，而不是来自正在运转的发动机的引气。然而，由于机场消除噪
音政策，
荷兰皇家城市短途公司于1998 年就已禁止F-50 在斯希普霍尔的B 停机坪使用
APU。
报告说，在螺旋桨击伤人前不久，地面主管工程师把他自己的耳机给了这位维修
技
工，然后驾车去检查另外一架F-50。这位维修技工走到出事飞机处，将耳机插入
位于
机身右侧副驾驶舱活动窗下的外场勤务/内话面板。在空中交通管制命令飞机等
待的过
程中，他继续呆在这个位置。对话都是用英语进行的。
耳机插孔距六叶螺旋桨4.04 米（13.25 英尺）。螺旋桨直径3.66 米（12.01 英尺），
与机身的最小距离为0.59 米（1.94 英尺）。螺旋桨距地面约1.13 米（3.71 英尺）。
飞行员起动了两台发动机，大约在8:13 两台发动机都稳定后，该维修技工用手
势
告知一位地面操作人员把地面电源插头从地面电源装置（GPU）中拔出。然后副
驾驶操
纵防冰罩工作。
“机长和副驾驶两人都目视检测了位于各自一侧机翼上的防冰罩，防冰罩都能正
常
供气，副驾驶说他正选择‘手动1’并让维修技工看看机翼尾部。维修技工的回
答很简
短，机长觉得维修技工根本没有料到会提出这个要求。”地面操作人员去搬动前
轮轮档，
但该维修技工却打手势不要动轮档。
随后，飞行员和机舱里的乘客都听到一个奇怪的声音，很显然是从发动机传来的。
机场运行
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声音是螺旋桨击到人引发的。
报道称：“螺旋桨沿顺时针方向旋转（从后边看），这意味着螺旋桨叶首先击中
技师
的左肩，接着是头的左边。最先击中肩部的那一击把他推向机身，远离了螺旋桨。”
拔掉GPU 地面电源插头的那个地面操作人员看到该技工拔下了耳机，径直朝螺
旋
桨走去。由于地面操作人员戴着耳机，而该技工没有戴，所以他没有听到几米远
处地面
操作人员向他发出的警告声或呼喊声。
然后地面操作人员跑向坐在机头左边一辆货车里的值班员。地面操作员一边“疯
狂地打着手势”一边朝值班员大叫并朝飞机下指。值班员立即朝机长作了关闭发
动机的
手势，机长随即关闭了两台发动机。
后来分析舱音记录器，发现从维修技工拔下耳机到他被螺旋桨击中，大约有3 到
4
秒。机长关闭两台发动机时又过了17 秒。地面主管工程师听到发动机开车的声
音后，
正赶往停飞机的地方。
机长向ATC 空管中心报告了发生的情况并叫来了一辆救护车。与此同时，值班
员
启动了他的手持电话警报按钮，呼叫机场应急服务。ATC 空管中心要了一架医
疗急救
直升机。同时，地面工作人员也在抢救维修技工。
机长进入客舱，将发生的事故告诉了乘客；一些乘客感到很震惊。乘客从飞机转
移到了一辆大巴上。在大巴离开之前，直升飞机降落到了飞机的前面。
当机长和副驾驶继续用一部手机和用飞机电瓶驱动的一个机载无线电台进行应
急
服务联系时，一位军警走进驾驶舱，询问了机组成员的名字和地址，并且要求他
们解释
发生的情况。机长让这位警官稍后再来，但这位警官仍然呆在驾驶舱里，于是机
长简单
的描述了一下情况。随后一位空警来到驾驶舱，负责这次警方调查。
报告说：“驾驶舱机组人员在各种各样的人走进驾驶舱的情况下，仍然试着履行
他
们的职责。驾驶舱机组的职责没有得到尊重。这些干扰增加了机组人员承受的压
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世界民航安全信息3(125)
