曝光台 注意防骗
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除了少数几个例子，机场助航设施、信号或灯光都不认为是造成入侵事故的原因。
有9 个案例报告者认为很难找到跑道等待线，但78%的报告（54 份报告中的42
份，共72 份）认为跑道等待线标志清晰。机场建筑在7 个入侵案例中被认为是
造成
事件的原因之一。
机场通信
有两位报告者（均为航空公司飞行员）认为机场存在“机场通信盲点”，且都认
为是造成事故的原因之一。其中一个机场是Newark 机场（NWR），另一个并没
有说
明具体是哪个机场。
飞行员背景及资源使用状况
ASRS 的调查问卷不仅涉及到报告者的背景，也涉及到可用资源的使用情况。大
图6 跑道使用情况
有塔台机场的入侵跑道事件研究
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多数没有在同一机场犯同样的错误。
飞行员经验和工作时间
从表4 不难看出：飞行员报告者都符合飞行经验要求。不难猜测大多数的飞行员
（55）有航线运输飞行执照。
事件前的平均飞行时间为5.1 小时（64 份飞行员提交报告中的59 份）。14 起
在事
件发生前已经飞行8 小时或更多时间。
表4 飞行员小时经验
飞行员经验总时间过去90 天飞该型飞机的飞行时间
平均9634 167 1893
中位数9125 180 1200
最少1375 50 35
最多24000 300 14000
来自于64 份飞行员报告中的60 份
先前到过机场的次数
所有飞行员以前都飞过发生事件机场至少一次。多数报告者（88%）5 次以上在
事件机场着陆或起飞。仅有9%的报告者少于5 次。有56%的人一个星期前还到
过，
而19%的在过去的一个月内到过。
总之，对机场的熟悉及使用频率并不意味着能避免入侵跑道的发生。
航图的使用和培训
飞行员在滑行或进近之前通常都会参看航图。他们使用的标记机场布局的商业航
图都是最近版本，且能保证其准确性。
大多数报告者接受了航空公司提供的各种各样面向航线、地面学校、出版物，和
基于计算机的在有塔台机场飞行的相关培训。
通信
飞行员在事件发生时在（当地）塔台频率上的有47 件，在地面频率上的有16 件，
另外还有7 件是失去通信联系或是受到通信干扰，有3 起事件中报告者认为没有
调到
正确的频率上来，7 例报告者对究竟是哪一个频率存在一定程度的迷惑。
报告者注明事件发生时出现波道拥挤的约占一半（42%）。
世界民航安全信息2004年第5 期（总第19 期）
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从研究中的入侵事件来看，省略复述也是造成一些事件的主要原因之一。例如，
一架进港的涡轮喷气飞机得到指令在平行跑道外等待。第一副驾驶复述为可以
“穿过”
平行跑道，当他们穿越平行跑道时机组听到塔台试图中断另一架涡轮喷气飞机起
飞。
滑行飞机的机长看见离港飞机不断移近，于是“……推油门尽快通过。”第一副
驾驶
声明：“我听到并复述了指令……同一个管制员对付太多的飞机。”之后，设施
经理通
知总飞行师运行差错“……可能已经发生。”
另一例中MD－83 驾驶员在地面管制频率复述：“滑行到位并等待”，没有收
到回
复，机组驾驶滑行上了使用跑道。事后通过重听塔台磁带录音证实飞行员的确复
述了
指令而“……地面管制并没有听清”。机长强调“……没有听到地面管制员的回
复，
他认为得到指令可以上跑道”。
EMB－145 的机组正在核对起飞前检查单时，塔台发出起飞许可。第一副驾驶
复
述指令并加上呼号。但EMB－145 起飞时，机组听到塔台指挥另一架飞机中止
起飞。
EMB－145 机组随后得知他们没有得到指令就起飞。设施经理也承认“…这是
我们的
失误，你完整复述了指令，而塔台应该发现错误并更正”。
查阅ASRS 的记录（1988 年1 月到2001 年11 月）共有2021 起由于复述引起的
事件，这一数字中25%是由于操作失误或是操作偏差。复述的差错大多归因于过
重的
工作压力、波道拥挤、相似的呼号、通话部分受阻以及联合管制席位。
又一例，SA340 复述穿越14 号跑道在1 号跑道外等待。等穿过14 号跑道后发
现
在1 号跑道上是顺风，不能从1 号跑道起飞。通报塔台后，机长才知道塔台原本
的意
思是从19 号跑道起飞。机长将这次事故征候归结为“……当时塔台管制员好像
在各
个频率上都在指挥，被许可呼叫、复述和进港的飞机给搞混了。”机长也意识到
塔台
初始许可中“……19 号跑道的“9”……”或许因部分受阻而没有听到。
驾驶舱管理
飞行员要求回答在进入跑道前是否查看过当时的交通状况。81%（64 份由72 位
飞行员提交报告中的51 份）表示查看过。除一人外都在飞行前看过航行通告
（NOTAMS）。多数航行通告（NOTAMS）的获得都是通过航空公司通常的渠
道，有
几位报告者报告是从电脑中获得航行通告（NOTAMS）的。
培训与事件的发生并没有很大的关系。64 起相关事件中仅有2 例开展了初始操
作
经验培训。
有塔台机场的入侵跑道事件研究
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报告到ASRS 的航空运输飞机地面活动偏差的一个经常谈论的话题就是分心，以
及由于使用多个通信
频道造成的监听不力。
这里举一个使用多频
道通信的例子，一位飞
行员正在与ATC 通话
的同时，他的同伴正与
公司谈装载和其它通
信设备问题。图7 中24%的飞行员报告者在事故发生时正在多个波道上通话，
15%的
报告者认为多个频道通信会影响他的情景意识和\或机组协调。
许可协调与位置感
如图8 所示，35%的飞行员报告者确认曾经有过对滑行指令不清楚的经历，63%
的飞行员（62 份飞行
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世界民航安全信息3(20)
