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决定的意思。我所在航空公司的飞行机组就严格照这样做的。
在驻地机场，飞行员管理层反复地告诉我们，他们想要机长和副驾驶在我们
的法定时间之前10 分钟向CSD(乘务长)报到，并记录报到时间。然后要求机长
对乘务组就飞行时间、天气等情况作飞行前讲解。
立即出现的问题是难于得到你讲解所需要的信息，通常是直到我们来报到的
时候计划人员才进行介绍。所以为了能够向乘务组下达飞行前的指示，你必须在
报到之前开始工作20 或30 分钟。
管理层并没有命令我们向乘务组下达简令，但是当航线检查员进行年度检查
的时候却对没有这样做的飞行机组进行了批评。事实上，最近发给我们的航线检
查员的反馈意见当中这是最主要的问题，远比飞行中发生的一些问题如下降之前
没有达到允许的空速/高度范围要谈的多。
我们每天的值勤时间也在以其他的方式进行延长。远离我们的主要基地过夜
之后，每次都会在起飞之前一个小时把我们从机组旅馆载到机场，这一小时被算
到我们的值勤时间之内。然而，许多机场经理看到了把我们早点带到机场的好处，
于是，他们安排车辆以便在离港之前1.20 或1.30 小时到达机场。
在这种情形之下，问题还不仅仅是值勤时间。通常是在叫你之前的一个小时
内你最好是抓住机会小睡一会，这样的话当你在两人驾驶的飞机上从美国的东海
岸返回时，一切都会变得完全不一样。
它不影响飞行时间限制，但是我们每天的任务却是在稳步的增加。放上轮挡
后我们休息了30 分钟。然而，在许多机场现在要花到一个小时的时间来通过海
关、过境和检疫。在我们的主要基地，为了节约经费，已经改变了机组接送安排；
但是，那也意味着从放上轮挡到离班这中间现在平均要花50 分钟的时间。
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我们已经飞了好几天的长班任务了，但是这好像两头都在拉伸。除非我们正
式报告值勤时间延长，否则他们不会做记录。
收到了许多关于这个问题的报告/评论，这是其中的一篇。CAA (SRG) 就报
到时间作了以下的评述：
运营人有责任确保在正常的情况之下，已得到批准的FTL 方案所说的标准
报到时间足够来完成飞行前所有必需的活动。
运营人给他的机组施加压力，要求在规定的报到时间之前报到，这是不可接
受的，除非这种额外的报到时间算作值勤期间（FDP）的一部分。
作为一名飞行员，由于对其工作岗位的职业态度，他早于规定报到时间去报
到并开始工作，这应当被认为是飞行员个人的事情。
工程人员报告
一个很长时间的保留故障
保留故障过程是一个安全的程序，但这要求程序得到正确的执行并在适当的
时间内来进行修复。这架非英国注册的飞机在过去的18 个月当中出现了多处缺
陷，但是并没有安排足够的时间来考虑进行适当的缺陷调查和修复。
我写这篇报告是要告诉你有一架飞机的缺陷存在了很长时间。飞机目前是在
虽有修复的想法但却一直带着故障的情况下运行，或者说在最糟糕的情况下签字
放行使得纸面上似乎是好的。我已多次向维修质检部门反映，但所碰到的却是对
缺陷采取否定和漫不经心的态度。
我完全明白，在这种情况下，作为一名普通的工程师我无权保证所呈交的急
需解决的问题在外国注册的飞机上也得到认证，同时我充分的了解到承担和保证
这类飞机的所有维护工作由英国民航局的发证机关内持有执照的工程师们来完
成。
因此，我已经没有别的办法可以选择了，只好告知当局强制相关运营人通过
商业途径请有合作关系的维修工程公司派有能力的工程师和技师来完成适当的
维修工作。
英国自愿报告系统报告
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这里所说的主要缺陷对于制造厂商来说是一种已知的缺陷，其适当的修理方
案ARE 在现行经批准的维修手册（AMM）/结构修理手册（SRM）中可以找到。
我所担心的是如果当局不干预，这种缺陷将存在而且将继续存在于这架飞机
上。所有的技术日志和记录可以从质检部门获得。发动机吊架区渗漏出来的高温
高压可能会损坏翼肋腹板的布线，或者会降低肋间封口/保护封口薄膜的能力。
现在有证据表明此种缺陷存在，需要采取措施来加以解决！
飞机是一种高速高循环的交通工具。我唯一考虑的是我的朋友的安全，驾驶
这架飞机的飞行机组，飞机的适航性以及一个组织的基本安全。
这个问题提交给了CAA (SRG)，由他们来调查所说缺陷的来由。还没有采
取改正的ADD 的程序。相应的适航当局已经注意到了这个问题，缺陷经过适当的
延期之后，将进行一次大检查以进行修复。
签字或盖章？
当一天的工作要结束的时候，我们都进入安检门以准备下班。当我签名记录
离开时我发现我的签名已经在那了。而且签名的模仿度非常高，这使我感到惊讶，
因为毕竟发生在安检门。很明显有人在利用我的签名。后来我变得非常的关切，
他们可能会在某些文件上面使用我的签名。
这是摘录自一篇比较长的报告，主要是突出盖章来证明工作的重要性。普遍
的做法是既要签名同时还得盖章。签名表示到场而盖章是确定这个签名的权威有
效性。
电池的问题
我长期都是夜晚轮班（工作四天休息四天），现在是我的第三个晚上。
我一直都是在一个航空公司的飞机上工作，当我早上一点钟左右在办公室的
时候我听到了一个同事和值勤班长的谈话。
事情是这样的，当另外一架飞机上的机组成员离开之后，电池组的开关仍然
留在“开”的位置。从而主电池组和辅助电池组都没有剩下多少电荷，必须得更
换它们。已经用计算机存储系统检查了IPC 和需要更换的电池组号码。主电池组
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需要40 安培小时等级的负荷，但不幸的是计算机存储系统却显示公司压根就没
有库存。但是有一个可以供选择的部件号码。经过检查显示公司现在库存的部件
只有36 安培小时的等级负荷。
36 安培小时电池组的部件号码用IPC、技术指令和其他的资源进行了检查，
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世界民航安全信息3(63)
