曝光台 注意防骗
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升900 米，离港频率为120.3，SQ6324”。
但是，当飞机在SID 航路上到达1,000 英尺时我们已经右转了（SID 是在
4.3 海里，1,000 英尺或高于1000 英尺时右转）。当我们意识到这个问题的时候，
飞机已经转了大约20 度，我们呼叫了ATC，但离港管制指示航向为090 度。在
被雷达引导后，ATC 指示我们直飞NINAS。我承认是由于我的失误并询问是否
有什么麻烦，但ATC 回答说并没有什么问题。
问题：
我们并没有仔细审视SID 航路，只是凭着经验去飞行。
我对自己是严格的，因为据报道在中国就有许多程序上的违例（比如起飞后
在500 英尺时就立即右转）。
副驾驶告诉我偏离了航路，但当时我们已经转了20 度，于是我通知了ATC，
然后我们被雷达引导。
我认为在起飞前就应对STAR 和SID 进行详细的讲解。
SID 的主要目的就是为了减少飞行员与ATC 之间的交流并执行标准的程
序。因此，飞行员很有必要准确地理解这些程序，然后在爬升阶段加以证实。最
近在中国空域报告了许多有关人为失误的事件。中国运用的是不同的高度表读数
系统，因此由于语言的障碍理解他们的ATC 指令更加困难。正如报告者上面所
说的，我们必须进行全面的讲解并且要额外的注意。
KAIRS 报告收集情况
飞行员ATC 维修外国人机舱其他总量
2004 年41 82 1 6 1 - 131
总量346 359 3 25 1 1 735
领
域期
间
目录
飞安信息
美国入侵跑道事件连续两年呈下降趋势......... 1
2006 年飞机上将允许使用手机........................ 3
澳大利亚保证安全的航空维修规则................. 4
英国UKAB 第十一份空中接近事件的报告.... 5
最新研究有助于飞机发动机免受冰点细雨的
困扰..................................................................... 6
机场运行(第30 卷第2 期) ............................... 8
机场运行(第30 卷第3 期) ............................. 14
客舱安全(第39 卷第3 期) .............................. 20
自愿报告系统报告
美国ASRS 安全公告CALLBACK(297 期)..... 26
美国ASRS 安全公告CALLBACK(298 期) .... 32
韩国KIARS 安全公告GYRO （56 期）... 36
英国CHIRP 乘务报告FEEDBACK（12 期）36
关于调动飞行的更多问题......................... 42
自行决定是指谁做的决定？..................... 42
严重颠簸..................................................... 43
婴儿太多..................................................... 45
少一点忙乱多一点SOPs......................... 46
世界民航安全信息
（月刊）
2004 年第10 期
（总第24 期）
cauc@caac.cn.net
发行日期：2004 年10 月
飞安信息
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飞安信息
美国入侵跑道事件连续两年呈下降趋势
一份新的FAA 报告显示美国的入侵跑道事件在过去四年里减少了20％，并且自
去年起连续两年，没有发生涉及两架商用喷气机的严重入侵跑道事件。
2004 财政年（截至9 月30 日）到发稿时为止，共发生了309 起入侵跑道事件（与
往年相比，2003 财政年324 起，2002 财政年339 起，2001 财政年407 起，2000
财政
年405 起）。（美国FAA 的财政年是从每年的10 月1 日起截至次年9 月30 日）
看一下最为严重的事件，资料显示，2004 财政年共发生了25 起A 类和B 类事
件
（与往年相比，2003 财政年32 起，2002 财政年37 起，2001 财政年53 起，2000
财
政年67 起）。入侵跑道事件的严重等级（A 类为最严重，D 类为最轻）表明相
关事
件发生相撞的危险程度，或者其安全余量。尽管2002 到2003 财政年之间的降低
幅度
减小，但是在这四年里，此类严重事件的数量降低了52％。
在2003 或者2002 财政年，几乎没有发生涉及两架商用喷气机的严重入侵跑道事
件，今年到目前为止还没有发生一起，尽管有关部门正在调查一起可能属于此类
范畴
的事件。美国联邦航空局跑道安全运行服务办公室负责人Bill Davis 说，因为涉
及商
用航空器的入侵跑道事件数量如此之少，就无法得出有意义的结论。
入侵跑道事件等级情况
从2000 到2003 财政年，美国有塔台的机场共发生了1,475 起入侵跑道事件，也
就是说，每百万次运行发生大约5.6 起入侵跑道事件，并且每百万次运行中只有
不到
一起的A 类或B 类事件发生。在1,475 起入侵事件中，有7 起导致相撞，并且
在2000
年3 月的一次事故中有四人死亡。
在这四年中，有308 个机场上报了至少一起入侵跑道事件。
因操作差错导致的入侵跑道事件
所有的操作错误和偏差的数量和比例在这四年中并没有下降，事实上，2002 到
2003 财政年期间反而有所上升，主要发生在有商业运行的大型机场。然而在这
期间A
类和B 类操作差错的数量下降50％以上。
世界民航安全信息2004 年第10 期（总24 期）
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在这四年中，26％的A 类和B 类入侵跑道事件（50 起）属于操作差错，这与全
国的情况成比例。
与全国23％的比率相比，最大的机场（35 个FAA 运行发展计划（OEP）确认的
机场）这些事件的发生率也较大（32％）。
飞行员差错
所有飞行员差错的总数和比例—最为普遍的入侵跑道事件—在过去四年里呈下
降趋势。飞行员差错，与全国的比例相比（57％），尽管其数量和比例在过去的
四年
里都有所下降，但是35 个最大的通用航空机场所占的比例依然较高（64％）。
在过去四个财政年里，58％的A 类和B 类入侵跑道事件（109 起）属于飞行员
差错，这与全国的情况成比例。A 类和B 类飞行员差错事件的数量在这一期间
减少了
66％。
发生在大型机场（OEP－35）的入侵跑道事件有50％属于飞行员差错，其比例略
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世界民航安全信息3(86)
