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通细节之前发生。”Wilson 说，“我们的想法是鼓励在每一次移交中建立更多
的结构性
－也许应该用检查单提供能确保管制员不漏掉任何交通的最重要的十条移交细
节。”
与ATC 相关的涉及等待位置和起飞许可的误解也应该避免。减少这些误解要求
滑行指令十分精确（比如，对于交叉口离场等待位置的明确确认）和穿越跑道的
明确
许可，或者即使在跑道未使用的情况下进行短暂等待的指令。
“与为了滑行而使用跑道的任何航空器进行的通话应该在航空器进入/穿越跑道
之前由地面管制移交机场管制。”该行动计划说，“强烈建议，在实际可行时，
使用标
准滑行路线（和渐次的滑行指令以降低在跑道上/跑道附近飞行员混淆的风险）。”
在欧洲机场跑道安全小组最近的研究成果中包括热点图和在比利时布鲁塞尔国
际机场进行的相关实践（行动计划将此作为示例公布），英国伦敦希思罗机场的
热点
图以及意大利米兰Malpensa 机场发行的入侵跑道预防宣传册。其中全面地描述
了复
杂交叉口和如何引导飞行员滑行到密集排列的平行跑道上。
2004 年初，为了协调国家/地区入侵跑道事件预防行动计划，来自澳大利亚航空
运输局、Ertocontrol 和美国联邦航空局的专家对它们进行了比较。
他说：“尽管涉及到一些细微的差异，但是我们希望在2004 年底之前，其他人
能
够加入进来，为由ICAO 制订全球入侵跑道事件预防行动计划做出贡献。”Wilson
说，
全球行动计划预计将包括一个国际的定义－与此相对，现有的入侵跑道定义有15
个
以上－和由ICAO空中航行委员会于2003 年10 月起草的全球统一分类和严重性
等级。
他还说，国际行动计划预计不会包括新的ICAO 标准或程序。
世界民航安全信息2004 年第10 期（总24 期）
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机场运行
与飞机牵引车驾驶员的通话可以帮助避免严重伤亡事故的发生
第30 卷第3 期2004 年5 月－6 月
国际专家说，最近几年，造成人员伤亡的航空器牵引车事故相对来说已经不经常
发生了；但是，由于过去所发生的典型伤亡事故非常严重，所以仍然需要一些强
有力
的防范措施。为防止机场牵引车操作工人伤亡事故的发生而进行改革在一些国家
还存
在一定的困难。
澳大利亚安全研究中心，“研究生院”院长Geoff Dell 说全世界范围内的牵引车
事故预防依然过分依赖于工人的行为。2004 年初，他非正式地调查了参加他早
期牵引
车安全研究项目的24 个主要航空公司；其1994 年的报告被发表在的
会刊上。他说，除少数例外，2004 年的反馈显示牵引车事故的发生“明显地下
降了”，
但是一些停机坪工作人员还没有从目前的安全知识中受益。
“尽管事故数量有了明显的降低，但是我还是得说在降低牵引车操作事故风险
方面，航空业仅取得了部分成功。” Dell 说，“原则上，仍然需要防止移动飞
机和牵
引车的动能伤害机坪工作人员。1994 年的研究结果至今依然有效。”
在1994 年研究的建议中包括：使用无绳头戴通话机；使用无牵引杆的牵引车；
让签派员作为驾驶员坐在牵引车上（单人驾驶牵引车）；推迟发动机开车时间直
到飞
机被推出之后；完善牵引车操作的培训和监察。Dell 把已取得的部分成功归功
于若干
因素。
“只有美国和斯堪的纳维亚有向单人驾驶推车改进的措施。”Dell 说，“在全
球大
部分地区—包括澳大利亚—推出主要是由一名步行工作人员在机头旁边进行引
导；无
关于提高推车操作（用牵引车推飞机使之后退）过程中工人的安全这一问
题，许多事故调查、工作小组和研究都提出了许多建议和方法。航空公司和停
机坪服务承包商已经采取了一些技术措施，并基于对人为因素的认识做了许多
改革。
——FSF 编辑
机场运行
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牵引杆的牵引车进入市场受到限制。无绳头戴通话机技术没有得到航空公司的认
可，
主要原因是考虑到频率拥挤/干扰等方面的问题。全球大部分地区的行业文化仍
然支
持这样一种观念，那就是一名有执照的维修技术人员必须在场以应对在推出和飞
机开
车时发生的紧急情况，尽管这种观念至今没有任何充分证据。”
他说，错误的风险意识同样延缓了一些国家采取推出操作方面的改进措施。
“个别企业和推出操作人员认为风险很低。”Dell 说，“当在单一的工作环境
当中
来看待风险时，从数据上说，发生严重事故的风险的确是很低的。只有当你考虑
全行
业范围内的数据或者全球数据时，风险才会上升到一个足以引起关注的水平。”
他说，然而世界范围内航空公司所承受的经济压力，再加上职业安全和健康当局
的工作，使得人们更加注意预防推出操作伤亡事故。
航空地面安全服务主要负责人Norman Hogwood 说，20 世纪90 年代在新西兰通
过研究和事故调查使得人们对于在飞机推出过程中行走在飞机旁边的引导人员
的安
全风险问题有了广泛的认识。同时也使得人们对于宽体飞机采取了这样的程序，
那就
是由坐在牵引车上的一人指挥推出操作。
“由于牵引车的视线有更多的限制，确保窄体飞机的安全间隔就有更多的困难。”
Hogwood 说，“有些人依然认为在推出时，一人走在飞机前起落架旁是必要的。
但是，
在推出过程中理想的通话方式应该是引导员坐在牵引车上。与几年前相比，在我
去过
的世界各国，我看到已经很少有人靠近飞机行走。”
澳大利亚航路安全负责人Ulrich (Ollie) Ojczyk 说，关于推出安全问题，20 世纪
90 年代早期澳大利亚的研究以及2000 年的私人研究都支持Dell 报告中的大部
分建议
措施。
关于2000 年的研究，Ojczyk 说：“我们对推出操作进行了为期两周的研究，以
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世界民航安全信息3(91)
