曝光台 注意防骗
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如上面所报道的，在机场附近的空中交通拥挤时，就需要飞行员尽可能在全
面外部监视的情况下运使用TCAS。另外，飞行员也必须意识到在一个繁忙的机
场
起飞或进近着陆时，ATC 不可能总是会给每一名驾驶员提供及时详尽的交通信
息。
五、安定面的起飞告警
飞机推出后，我按正常程序完成了滑行检查单及随后的起飞前检查单，并检查
了绿匣子。当飞机以115 节的速度起飞滑跑时，安定面的起飞警报响了，在飞机
中
断起飞的过程中，我检查了仪表并发现飞机安定面的起飞平衡在引擎系统显示页
面
上设置在正常范围5.9，但安定面指示起飞阶段平衡范围的绿色带却消失了，这
被
认为是安定面发出起飞警报的主要起因。
上面的报告是一个关于中断起飞的不太常见的例子。通常，多数拒绝起飞是由
于机组未能执行正常程序而造成的。但这个实例中则可能是由于系统故障造成
的。
所以机组要意识到无论什么时候只要起飞警报响了，为了安全起见就应该立即执
行
中断起飞的程序。
韩国自愿报告系统
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六、有关飞机着陆许可的报告
情况摘要：
在某机场着陆后，我们按飞行训练要求滑跑至跑道末段并接到指令让我们脱离
上L 滑行道。当我们正要通过K 滑行道时（跑道长度仍剩3000 英尺），塔台给
后面
的飞机发出了着陆许可，我于是向塔台报告了000 飞机正在跑道上，但塔台没有
任
何回应，无线电通讯也中断了30 秒。
细节：
在进近和着陆讲解时，由于该机场ATIS 有关于K 滑行道关闭的信息，所以我
们计划在跑道末段撤离跑道。
塔台在没有核查跑道上交通情况下就给后面的飞机发出了着陆许可，是由于某
机型经常在跑道中段就撤出了跑道，于是塔台以为我们已经撤离跑道。
塔台询问我们为什么在跑道末段才撤出跑道（通常该机型在跑道中段就撤出了
跑道），为什么不向塔台报告，于是他们将责任全部归于我们没有报告情况。
当ATC 给出着陆许可指令时，这就意味着着陆飞机将要占用整个跑道，它并
不是一定要向塔台报告他们要到跑道末段才能撤出跑道，除非塔台特别要求在跑
道
中段就撤出跑道或发出了其他的指令。另外，在跑道上的飞机与跑道着陆入口的
间
距达到规定的要求时，ATC 才能向后面的飞机发出着陆许可。
因此，航空工作人员也需要了解一些其方面的工作流程，尽他们最大的努力来
保证航空安全。
七、有关巡航飞行时遭遇湍流的报告
我正在飞往Jakarta，飞机以0.82M 的速度飞越NODAB 航路点，飞行高度
FL360。
当时的天气情况是散云，气象雷达上也没有什么不利的天气情况，但是随着高
度的突然变化及其他一些自动驾驶与高度警报的响起，自动驾驶脱开，然后飞机
进
入了暂时失控状态。
于是我暂时中断自动驾驶，采取手动操作至平飞状态，然后接通了自动驾驶，
我检查了系统但没有发现任何异常，于是决定继续飞行，最后安全着陆Jakarta 机
场。
着陆时我没有感到任何异常，但着陆后，抱着维护的想法对飞机进行了外部检
世界民航安全信息2004 年第6 期(总20 期)
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查，结果发现左边的升降舵已经部分受损了。
尽管升降舵在遇到湍流后部分受损了，但没有导致事故的发生这的确是非常幸
运的了。这个教训告诉飞行员必须准确地运用航路天气预报及天气图表来避免湍
流。
八、有关雾天能见度的报告
在今年年初雾天较多的天气里，ATC 让我作场顶进场着陆落到我的基地机场，
由于地方程序的原因，场顶进场并不是标准程序。如其中就包括在转向起落航线
第
三边时沿跑道方向在跑道上方下降高度。当时，固定翼飞机使用的跑道飞左航线，
而平行的直升机跑道则使用右航线，这样就可以保持固定机翼飞机与直升机之间
的
距离。
当我开始准备转向第二边时，我发现一架直升机可能正转向其右航线第三边，
在我们的11 点钟位距离我们仅有1 英里远，以相同的高度和航线在我们后面通
过
正好在固定机翼航线的中间！若我此时转弯，我估计我们会在300 米内相遇了，
所
以我选择延长第一边，晚一点作第一转弯。
当时太阳在我的5 点钟位，我猜测能见度应该是预报所说的5～7 千米，尽管
如此，我知道若迎着太阳其能见度照样低得令人吃惊，事实上，低能见度正是我
为
什么缩短飞行的原因。我估计迎着太阳的能见度也就在1～2 千米之间，或许只
有
1500 英尺，所以这样迎着太阳就很难辨认任何地标。我想直升机的飞行员尽管
有闪
光灯、导航灯光和着陆灯光，他们很有可能不会想到我们正在飞越一条固定机翼
航
线。
当时我考虑到通过无线电报告这一事件，但又想到直升机飞行员由于低能见度
在着陆时也可能发生困难，而且当时他的航向正是迎着太阳。尽管从一个方向上
观
测能见度或许能达到预报值，但由于太阳的位置变化必须从多个方向来观测，最
低
标准于是所测得的结果就大不一样了，甚至有可能低于VFR，所有这些都说明关
于
这一事件的一份CHIRP 报告对提高飞行员的意识是大有裨益的。在这些特殊的
天
气条件下，我们必须要更加细心，尤其是在机场和导航站这样的区域。
你或许知道，ATC 报告的能见度是由观测者在地面的各个方向测得能见度后，
然后选择最小能见度数据进行报告。
韩国自愿报告系统
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在雾天天气里，飞行的能见度可能会与ATC 报告的有较大的差异，同样若迎
着阳光能见度更会大大的削减。VMC 是基于相关飞行中能见度而建立的，因此
在
进行一次VFR 飞行前，需要对各种不利因素都进行充分的考虑。
另外，雾天对能见度的影响也应纳入基本的飞行培训课程。
九、有关行李过重的报告
若未能计算旅客超重行李的附加重量，会对小型飞机的运行与控制产生重大影
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世界民航安全信息3(30)
