曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
(6.5%)
其它67 8
(12.0%)
3
(4.5%)
8
(11.9%)
14
(20.9%)
28
(41.8%)
小计109 58
(53.2%)
61
(56.8%)
共计870 149
(17.1%)
69
(7.9%)
98
(11.3%)
288
(33.1%)
266
(30.6%)
4． 主要采取的措施情况
KAIRS 通过经相关的航空机关或团体信件来劝导他们提高航空的安全环境。这些信
件
含有将报告者的问题普及化的KAIRS 报告。
大约有49 份报告被送到有关部门，其中有20 份被予以改正。
措施种类共计机场程序机务飞行器其它
改进20 10 5 5
信息提供26 11 1 2 7 5
其它3 3
共计49 21 9 2 12 5
5． GYRO 的分发情况
KAIRS 将包含有教育意义的案例或内容，对航空安全有帮助的每月的业务通讯分发
给
航空工作人员，与航空相关的政府机构，当局及团体。
A. 个人订户
流通
年份
共计韩国英国
2000 17，100 17，100
2001 23，100 23，100
2002 33，600 30，000 3，600
2003 36，000 31，200 4，800
2004 36，000 31，200 4，800
共计145，800 132，600 13，200
世界民航安全信息2005 年第2 期（总28 期）
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B. 分发情况
年邮政服务电子邮件分发
份
共计
韩国
个体
英国
个体
韩国组
织
英国
组织
训
练
目
的
共计韩国英国
飞行员
组织
2000 17,100 9,850 5,993 1,257
2001 23,100 16,104 6,818 178
2002 33,600 21,774 1,158 7,226 294 3,148 19,107 1,960 1,201 15,946
2003 36,000 22,033 2,114 8,185 1,495 2,173 24,508 5,562 2,326 16,620
2004 36,000 22,707 2,759 7,260 1,856 1,261 25,229 9,456 3,773 12,000
共计145,800 92,468 6,031 35,482 3,645 8,017 68,844 16,978 7,300 44,566
6. 未来的计划
由于篇幅所限对每一个地区的飞行阶段的深入分析都未截入，对于本期没有发布的
内
容，将在2004 年KAIRS 的年度报告中公布。
由于所有的航空工作人员，机构，当局，公司及组织都积极参与并给予支持，与那
些
在大约同时开始采用报告系统的国家相比，KAIRS 处于一个更有利的地位。由于从
飞行员
和管制员收到的报告数量稳定，我们计划过虑出定性的报告，定期地为机组和维修
人员开
展公共性的活动，以此来增加他们的报告数量。同时，我们将对收到的报告进行深
入分析，
向航空工作者及航空企业提供各种信息，以防在韩国发生航空事故，进而计划将我
们的数
据与世界其它系统分享。
航空人员提供的微小错误报告也可能成为事故预防的重要指标之一。因此，我们的
报
告系统需要您的积极参与。
美国自愿报告系统报告
19
美国ASRS 安全公告CALLBACK 第303 期
2004 年12 月
更多的气象报告
上一期的Callback 讨论了冬季天气的危害，下面的报告对试图在仪表气象条件按目
视飞行规则飞行的危害提供了更多的信息。这些报告大多数是由在阿拉斯加飞行的
飞行员
提供的，但是这些教训却可以使世界各地的飞行员引以为戒。
恶劣天气下的飞行（一）
在低密云层下飞进山谷是在冒险，一旦天气变坏，在目视飞行规则下唯一可以逃脱
的
方式就是作180 度的转弯。就像这位C207 的飞行员所认识到的，一个转弯可能引
起另一
个，接着又一个，然后……
我打算沿着海岸线向南方，接着继续向西北飞行……然后直接飞往Bethel。我如
计划起飞，向南飞行大约23 英里，低云挡住了我计划飞向的山谷……，但是南部
的下一个山谷没有低云，我在距平均海平面大约800 英尺的空中凭借3 英里的目
视条件飞进了这个山谷。我继续向山谷底部飞去，因为云幕变低和能见度变差我
决定向后转……向后飞至3 英里处时，因为更差的气象条件，我不想再继续飞行。
我再次改变航道并开始寻找另一条航路。我发现一个通向北方的通道，于是继续
向那儿飞行。起初，这通道看上去还挺好的，当我再向里飞行时，颠簸开始增强、
云幕变得更低。当我明白不能够再继续时，我飞得还不是很远。那时，由于东面
刮来的大风引起的颠簸，使我不能很好的控制飞机。我决定反转并向着出口的方
向飞去，因为升高的地势和变低的云幕，我正身处在高于地面200～300 英尺处。
我努力继续保持对飞机的控制。我的注意力被分散了，既要向外看又要注视仪表
盘。我向外看试图保持飞机与高山的间距，但因为飞机的颠簸以及在云中穿行，
我迷失了方向，我几乎没有目视线索而且陡峭的山崖也不能作为水平参照物。我
世界民航安全信息2005 年第2 期（总28 期）
20
基本上是一边看着外面以保持间距一边注视着仪表来控制飞机，当时我认为自己
最安全的选择便是飞过山地直接飞向起飞机场。我转弯、使用全推力、快速爬升，
在海拔3,200 英尺改平飞，这个高度距地形有1,000 英尺的裕度，然后开始依靠
仪表导航。
自这次事件后，我就建议我的飞行员同伴要在已建立的航路航线上飞行，或者当
天气情况不确定时不要飞行。
恶劣天气下的飞行（二）
这位PA32 的飞行员在困难的条件下最终着陆了，这值得表扬。如果决定在面对逐
渐
恶劣的天气时回到峡谷中，那将会很容易地导致比轻微偏出跑道更恶劣的结果。
……在距离ZZZ40 英里之前我能够保持距平均海平面5,500 英尺的高度，逐渐变
低的云幕将我带入Yukon 河流峡谷。那时我的目视飞行高度为平均海平面1,500
英尺，云幕高为2,500 英尺，能见度为15-20 英里，机外温度大约为-10℃。因为
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世界民航安全信息3(156)
