曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
机长说：“复飞！”
21
副驾驶重复：“复飞！”
驾驶舱语音纪录器，纪录了自动驾驶仪脱开的声音，但自动油门系统仍旧接
通，飞行数据纪录器的数据显示在语音纪录器纪录碰撞声音的前1 秒钟，发动机
转速增加，22 时06 分36 秒开始记录到碰撞声，语音纪录器随即停止工作。
飞机是着陆构型，俯仰姿态由向下2 度变为抬头5 度，下降速率为每分钟
1,200 英尺。当飞机撞在山顶附近的树上时，这一速率变为0。随后，飞机撞地，
碎成数块，开始起火。
报告说，火势强烈，事故幸存者纯属偶然。
飞机碎片散落在开始撞树点的1,000 米（3,281 英尺）范围内。
报告称，冲击力及随后的大火毁坏了驾驶舱、前机身、机身中段和机翼的大
部分。只有完全撕掉的机身后段和升降舵、方向舵组件没有被大火烧到。
报告中记载了幸存者的谈话：
“飞机飞到树上，机翼断裂，飞机起火，之后渐渐地掉在地上，振动，
一声巨响，飞机向一个角度倾斜。”
“突然，一声巨响，我看到飞机外右边一团火。在此之前，我认为一切
正常，之后又摇又晃，隆隆作响，像坐过山车一样，突然，平静下来。”
“是一次突然的撞击，一个火球从机头快速向我们飞来。”以及
“突然，我听到一声撞击的大响声，飞机摇动的很厉害，我马上抬头向
前通过打开的驾驶舱门看到风挡外面一片火花雨升起。接着，一次巨大
的撞击。”
根据事故调查结果，瑞士航空事故调查局（AAIB）向瑞士联邦民航局（FOCA）
于2003 年10 月2 日提出下列建议（2004 年6 月4 日，联邦民航局做了回应）：
对于非精密进近在最低下降高度上的目视下降点（VDP）是这样的一
点，使用正常目视进近到给定跑道是可行的。如果有下滑道指示（即
精密进近的航道指示（PAPI）），目视下降点就是下滑道和最低下降高
度的交点。
但在非精密进近情况下，只定义了复飞点。（民航局）应该核查到什么
范围在非精密进近航图上应该加上目视下降点。
调查表明，事故发生时对28 号跑道实施的VOR/DME 进近的最小目视
世界民航安全信息2004 年第9 期（总23 期）
22
距离是不适当的。只有在五边进近时，从目视下降点（VDP）能见到
必要的目视参照的最小目视距离，才能认为是适当的。民航局应该核
查在非精密进近时，应该使用的有效最小目视距离，以保证在五边进
近时从目视下降点能看到必要的参照。
很多瑞士机场周围的地形障碍升高，明显高于（机场的）基准高度。
对进近中的障碍物，可以使用沿进近航路的地形侧视图使其标示的更
为明显。（民航局）应该核查是否应把沿进近航路的地形剖面图加入到
所有类型仪表进近的进近图中。
事故前一天，机长工作15 小时31 分，在他飞四个航段之前已经做了
两次仪表飞行规则的训练飞行，没有遵守规定的休息时间。到发生事
故时，机长已经工作了13 小时37 分。他在此前做了三次仪表飞行规
则训练。飞行值班纪录显示，这位机长在一天内进行航班飞行和训练
飞行活动并非罕见。对驾驶员没有实行跨单位的时间核查。事故表明，
该机长在事故中的行为有疲劳的迹象。（民航局）应和航空公司一起研
究如何保证对总的飞行时间和休息时间有一个完整的检查。
调查显示，在事故前就有机组不遵守规则和程序。公司在飞行安全方
面的工作和（民航局）的监督手段都没有到位，未能查出和防止这种
情况出现。按照联合航空当局规章（IAR-OPS）1.035 条关于商业运载
客货飞机有关规定要求的质保体系框架，民航局应该要求运营人订出
程序。程序中要指明飞行机组人员的行为和工作缺陷，并使用公司内
部措施消除这些缺陷，并且民航局要对程序进行监督。
调查表明，航空公司在很长一段时间内没有进行对机组成员实际能力
的评定。负责进行技能测试、熟练程度检查和航线检查的专家由公司
雇佣，并代表民航局进行这种检查，其中多数不能找出缺陷和弱点，
这对发生事故起了作用。民航局应该组织安排其监察员或指派独立专
家，至少以随机抽样形式进行资格检查和熟练程度检查。
报告称，Crossair 航空公司在2002 年成为瑞士国际航空公司的一部分，制定
了按标准的减少进近和着陆风险的计划。此计划包括81 项，包
括修改运行手册、装备改进的机载设备、改进机组培训程序和机组测试程序。该
美国自愿报告系统报告
23
航空公司还建立了安全咨询委员会负责评估运行标准和实际工作。
编者注：本文除特别注明外，资料来自瑞士航空器事故调查局（AAIB）的
对2001 年11 月24 日在贝塞尔多夫/苏黎世附近一架由Crossair 航空公司运营，
航班号CRX3579 的AVRO-146RJ100，HB-1XM 飞机的事故报告。此报告161
页，
有插图及附录。
自愿报告系统报告
美国自愿报告系统安全公告第294 期
当心：前面的好天气
有限的能见度，微下冲气流，结冰，埋置的雷暴，重要天气情报。不管你和
航空有什么样的关系，一些气象学的名词都会触动你的感情甚至引起你的担心。
但是春天终于来了，好天气多起来，预报中出现更多祥和的用语。微风且方向不
定，高气压，CAVU（能见度好，晴朗的）。这些好字眼，使人觉得是放松的时
候了。在某种意义上，坏天气对飞行操作有好处，这时操作人会比平时集中注意
力来对付恶化的情况。下面的ASRS 报告表明，好天气在有些情况下可能导致坏
效果。
好天气导致自满
737 的两个驾驶员都很轻松，“像在一条街上闲逛”。不用为天气和航路交通
操心，但他们发现一条清朗开阔的路导致了自满。
好天气，十分轻松，很方便的进近，滑跑，没有其他飞机。和塔台一通
话，塔台说如果你们看见机场，可在2L 跑道上着陆。我们清楚地看到
机场，跑道2R 就在眼前，机场中央建筑和跑道在左边，VASI（目视进
近坡度指示器）指示我们高，机头高了一点，襟翼到位，速度合适，在
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：
世界民航安全信息3(78)
