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FAA
指出哈龙灭火器不会对飞机上乘客和工作人员造成伤害。NTSB 担心的是机组人
员训练
程序过分强调了超出哈龙灭火器建议使用的最大量所造成的风险。
FAA 指出：“研究表明，即使在飞机客舱按照规定使用所有的手提哈龙灭火器，
也
不会超过在AC 20-42C《飞机上手动灭火器的使用》（1984 年，3 月7 日）和
前美国联
邦火灾保护协会（NFPA）408 号指导方针《合理使用飞机上手动灭火器1999 年
版》中
规定的允许使用的最大值。例如，一般飞机上座椅火灾事故中有毒物质的污染，
远远超
过使用哈龙灭火器时产生的可能有毒污染。
FAA 和NTSB 同时指出，由于使用哈龙灭火器可能产生的微不足道的有害影响，
而不能有效地使用哈龙灭火器灭火会对飞机安全造成威胁。
当手头有干粉灭火器可用时，还去寻求理想的灭火器——比如哈龙灭火器——这
不
符合快速有效的原则。
FAA 指出：“发现火情时，最初应该集中精力灭火，然后挑选合适的灭火器，
当初
步抑制住火势或者用完第一个灭火器后，应该选择合适的灭火器继续控制火情或
灭火。”
有些情况下水源灭火器反而会加重火情。
FAA 指出：“水源灭火器不能直接喷在跳开关面板上或电线插座上，也不能喷
在着
火的液体（如油脂或者燃油）上，特别是燃着的液体倾洒在不透气的表面上时。
但如果
表面已经吸干了液体，比如汽油浇在座位上或别的渗透性的材料上时，可以用水
灭火器
来熄灭易燃性液体引起的火灾。”
英国民航组织（CAA）进行的研究表明：各种类型的灭火器、灭火毯能够扑灭
由
于便携式电子设备（PED）的电池组件出现故障引起的火灾，而不会增加危险。
如果飞
客舱安全
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行过程发生火灾，机组人员应该估计到一些风险，如会对周围乘客和机组人员造
成严重
伤害、以电池组件为动力的电器部件、蔓延到周围易燃物质上的火花，以及火扑
灭之后
燃烧过的塑料材料散发出的浓烟和气味。
然而英国CAA 的报告发现，飞行中最常用的可充电电池的使用或PED 充电过程
中
造成烟、起火甚至爆炸的可能性极小。报告指出，大部分的PED 电池的电路设
计和充
电器都提供了对于过流保护、过压保护、超温保护但有时还是会发生多种故障。
研究人员研究了安装在某些飞机安全设备充电电池的历史情况，并在研究室中选
择
多种电池组件和有代表性的PED 进行了测试。
测试结果表明目前常用的灭火器（测试了水、哈龙、FE-36 以及适合于固体、气
体
和液体火灾的ABC 干粉灭火剂和灭火毯）在处理由锂电池引起的火灾方面效果
很好。
因此，没有做出关于使用替代灭火器的进一步建议。
对于由存储在塑料盒子里的锂电池引起的火灾，在实验室使用哈龙灭火器和FE
－
36 灭火器比水灭火器更有效，因此如果有的话应该首先使用。灭火毯只有能完
全盖住
火时才有效。如果可能的话，应该立即从任何飞机电源插座上拔下PED。报告中
说：“为
了将电池及充电设备不完善引起的风险减至最小，我们不鼓励乘客只为了充电而
将电池
插在PED 上”。这项研究成果如今已经用于更新英国乘务组的消防指南，而且
为了便于
培训，还提供了消防员操作PED－电池的录像带。
世界民航安全信息2004 年第12 期（总26 期）
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事故预防
非精密进近期间，机体结冰，空速过低导致失速
第61 卷第9 期2004 年8 月
2002 年6 月28 日，当地时间18:00，一架萨伯340B 正在执行定期公共运输飞行，
从悉尼到巴得斯特——都在澳大利亚新南威尔士州——当飞行机组在巴得斯特
机场在
间歇结冰条件下，进行夜间非精密仪表进近后，再进行绕场着陆机动时失速了。
离地高
度112 英尺时，机组恢复了对飞机的操纵，进行复飞并着陆，没有再出现什么事
件。两
名飞行员，飞行乘务员及29 名旅客都没受伤，飞机也未受损。
澳大利亚运输安全局（ATSB）在它的最终调查报告中表示，这次严重事故征候
的
重要引发因素主要如下：
____________下降时，尽管风挡雨刷上有能见冰显示，飞行机组却没有察觉
机体结冰和机翼
结冰，因而没采取除冰措施；
改平高度后，飞行机组把推力设定为17%[扭矩]，而对于当时的飞机构型和
环
境条件，50%至60%才为合适；
飞行机组听任飞机速度降至低于安全速度；
失速之前失速告警系统没有激活；
飞机没有安装加拿大改进型失速告警系统。如果安装了该系统并激活，它会
在
即将失速时向飞行机组报警并发出3 到4 秒的告警声；
飞机运营人运行手册——标准操作程序（SOP）未能按照制造商的文件要求
在
已知结冰下启用除冰带；
SOP 允许在结冰条件下使用自动驾驶仪，掩盖了一些感知信号，如机头的持
续
绕场进近期间，萨伯340B 的自动驾驶仪位于“高度保持”模式，发动机推
力接近飞行慢车。失速告警系统在飞机失速之前没有启动。离地高度112 英尺
时飞行机组恢复了对飞机的操纵。
——FSF 编辑人员
事故预防
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上仰。
报告包括了澳大利亚航空安全机构（CASA）得出的以下结论：
机组没有意识到突然掉高度和重大滚转是失速的结果。因此他们既没有及时
报
告事故征候，也没有向运营人通知事故征候的严重性；
这就导致飞机继续正常的定期运行；而此时飞机应接受彻底检查方能继续飞
行；
运营人应当确保机组明白，他们有义务报告任何事故征候并提供足够详细的
资
料，以便对可采取的适当措施进行深入的评估。
报告没有明确飞机运营人。
“在这起严重事故征候发生时，运营人
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世界民航安全信息3(121)
