曝光台 注意防骗
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的入侵
数据有显著上升以及2003 年C 类机场相对明显上升，大都是因为在达尔文机场
不知什
么原因，从2002 年的9 次跑道入侵上升到2003 年的23 次。”六个相对繁忙且
通常运行
轻型飞机的管制机场使用GAAP 调整交通流量。C 类机场包括了位于阿德莱德、
布利
斯本、凯恩斯、堪培拉、库尔加塔、达尔文、墨尔本、珀斯、悉尼和汤斯维尔的
机场。
ATSB 的报告指出：“澳大利亚和美国[各自]的低严重性（即FAA 的D 类）入
侵占
92%和81%，反映出大多数跑道入侵不会引发事故。”
澳大利亚的跑道入侵大多数都涉及到ATC 操作错误和飞行员偏差，而ATSB 的
例
行调查发现以下人为错误最为常见：
“飞行员/管制员之间的无效通话，如不正确的复读（尤其是省略‘跑道外等
待’
指令）；
“缺乏机场知识（飞行员不熟悉机场的布局和滑行路线）；
“不恰当的驾驶舱程序（飞行员滑行时没有注意地面而是完成检查单或谈一
些
不相关的事而分心）。”
ATSB 报告说：“在报告的857 次[跑道]入侵中，85%是由于飞机，5%是因为动
物，
8%是由于机动车辆，还有2%是因为人。在所有等级的机场中，大多数入侵是因
为一架
飞机未经授权就出现在跑道上。”机动车辆、人和动物都构成威胁但是在所有等
级的机
场中都是相对较低的威胁来源。
ATSB 报告指，“在C 类机场，每百万飞机起降发生入侵的比率从1997 年的25
上
升到2003 年的61。根据可用数据，没有哪一个等级的机场有明显较高的入侵比
率。在
三类机场事故中，75%的跑道入侵是由于飞行员没有遵守或没有恰当的理解ATC
发出
的许可和指令。”1998 年无线电程序发生了改变，那段时间程序应用的不一致
造成了迷
惑。然而，因为入侵率仍然相当平稳，这似乎不能构成一个主要因素。……在大
多数情
机场运行
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况下，错误都归于飞行员（85%），还有8%为ATC 的错误。……这个结果可能
是偏见
的产物，因为大部分入侵都是由ATC 报告的，是以[一位ATC]的观点来提供细
节的。”
ATSB 报告说数据分析也显示出：
“从已知数据……不可能确定哪种飞行操作的类型（定期公共运输（RPT）、
包机、训练，等等）最容易造成跑道入侵；”
“正如预计的那样……入侵数量和流量水平成正比关系。该分析中假设：
1997～2003 年期间以小时计的相对流量水平没有变化；”
“[在澳大利亚按FAA 标准对1997～2001 的数据进行的严重性分析中，除了
C
类事故（33%）和D 类事故（59%），]，其余的7%为[B 类]存在着重大的事故
威胁，1%的[A 类]需要采取极端措施避免事故的发生。结合起来，这些水平显
示了从中到高的事故发生概率。”
回顾严重性A 类或B 类的事故也表明了其常常发生在飞机未经授权进入或穿过
跑
道时。
ATSB 报告指出，“数据表明[ATC]与飞行员之间的通话问题是[B 类跑道]入侵
最常
见的根源。飞行员知识、技能和经验的不足以及注意力不集中占A 类事故原因
的四分
之三。”
ATSB 报告说，比起欧洲九个机场的报告，澳大利亚显然记录了更多低严重性的
跑
道入侵以及“少得多的” 高严重性跑道入侵。
ATSB 报告称，“澳大利亚[跑道]入侵比率保持稳定，反映出入侵在研究期间既
没有
得到改进也没有恶化。即使考虑了定义方面的区别，澳大利亚与美国的数据相比
澳大利
亚的跑道入侵数量是[美国]的两倍。这两个国家所报道的趋势之间的差别可能影
响了这
些结果。……在澳大利亚报告的入侵中，每两百万飞机起降里只有两起造成碰撞
的严重
危险。虽然这些结果令人欢欣鼓舞，跑道入侵这一问题仍然需要关注，尤其是入
侵比率
上升的机场。”
ATSB 报告说，想到所研究的两个较大等级的澳大利亚机场，31%的跑道入侵牵
涉
到了载客量大的RPT 交通以及11%牵涉到了载客量小的RPT 交通，澳大利亚的
航空专
业人士，像他们的美国同行一样，对于灾难性的跑道入侵的危险性一定会感到不
满。
世界民航安全信息2005 年第1 期（总27 期）
38
客舱安全
机组人员的努力帮助乘客理解安全信息
第39 卷第6 期2004 年11－12 月
客舱安全专家们认为大多数乘客要求有意的驱使让他们关注飞机飞行前的安全
简
令信息。现今的口述、听觉、视觉的飞行前简令系统和简令卡也必须能使尽可能
多的乘
客理解这些随后在特殊情况中乘务员所需要做的解释或补充的信息。但是，如何
判断简
令的内容和演示是否有效？是否通过在事故或事故征候中发现的弱点和不足来
判断，是
长期以来一直存在的一个分歧。
澳大利亚民航安全局（CASA）在近期对航空公司的指导中提出：“训练有素的
乘
务员向乘客提供管理功能，易于进行快速且有效的疏散。乘客个人对紧急疏散的
执行有
着相当大的负面影响，这是源于他们对飞机紧急情况的天真认识以及对此类情况
中所对
应的适当程序的忽视。
CASA 指出，乘务员应该力争消除对乘客的忽视，并且应该在每次起飞前进行
简令
介绍，“使每位乘客能够清晰地听见，轻易地看见所需的演示”。在众多提高乘
客理解度
的方法中被推荐的是：说话时语速缓慢，声音清晰，表情生动，还要与尽可能多
的乘客
进行目光交流。对坐在紧急出口的乘客进行单独的安全简令，让该乘客有机会对
紧急出
口的操纵和紧急程序有所理解。CASA 说：“对机组有利的是乘务员更能肯定
坐在出口
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世界民航安全信息3(147)
