曝光台 注意防骗
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王”（King Air）飞机正在归航。双发飞机被批准起飞。但是，由于双发飞机
不能立即起飞，我又被要求保持编队中的位置，继续等待。相反，他犹豫了一
会儿，之后才朝跑道滑行。当他滑出去后，我进入跑道。向跑道入口位置移动
了大约1,000 英尺。我在跑道末端可以看清整条跑道……我在等待起飞许可。
我开始想知道“空中国王”（King Air）在哪里……塔台处理飞机的进港和出
港似乎井井有条。随着时间一秒一秒地过去，我开始担心。当时，我还没有意
识到由于跑道入口位置的移动，一旦“空中国王”（King Air）闯入，我将处
于相当危险的境况。空中国王但是我不乐意呆在跑道上，并且不知道他在哪。
美国自愿报告系统报告
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于是我决定问问管制员是否要我离开跑道，然而就在那时我却收到起飞许可的
指令……我还以为“空中国王”一定不会像我之前所害怕的那样离我这么近，
否则他们决不会批准我起飞。起飞离地后不久我处于仪表气象条件……紧接着
我听到“空中国王”（King Air）空中国王的飞行员报告飞机迷航。他说：“我
们一样东西都看不见。”听到这个我十分震惊。我刚起飞，初始爬行率超过每
分钟1100 英尺。理论上讲，现在“空中国王”本该爬升到我后面离地250 英
尺上空。我继续沿着跑道方向飞行，呆在管制员要求我呆的位置……我听到双
方的无线电通话……管制员似乎不知道该说什么，也不知道如何解决这突发情
况……数秒沉寂后，听起来有另外一个人传送指令：“空中国王XXX，立刻向右
偏转，方向330。”过后，我收到立刻向左偏转的指令……我进入平飞（像一只
活生生的“鸭子”）。紧接着我听到响声，感觉到振动。原来，在不远处有一架
涡轮螺旋桨飞机。幸好这种声音渐渐消失了，我继续按指令爬升。最后，我终
于冲出阴暗，晴空万里……我再没看见那架“空中国王”飞机。
我想每个人都会认为“空中国王”在着陆，我原先也这么想。我还设想管制员
会有出色的表现。我认为我的飞机与“空中国王”会像在目视气象条件下一样
保持一定的距离……然而我们都遇上麻烦了，因为事情比预期花了更长的时
间。双发飞机离港速度慢，而我的起飞许可又迟迟没有批准。也许“空中国
王”在进近点没有立刻向右偏转。
最近ASRS 所发布的告警2004年9 月收到的报告数
L-1011 俯仰配平控制失效航空承运人/出租飞机的飞行员2197
B737-800/900 预警音量控制通用航空飞行员750
美国东部机场SID 超越障碍物问题管制员48
美国南部ARTCC（航路交通管制中心）射频问题客舱/机务/军事/其他152
美国南部机场跑道标志不一致合计3,147
世界民航安全信息2004 年第12 期（总26 期）
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美国ASRS 安全公告CALLBACK（302 期）
2004 年11 月
气象报告
随着冬季的临近，天气成为航空事故/事故征候中较为突出的一个因素。关于轻
型
飞机进入仪表气象条件的飞行情况，下述报告及时地为我们提供了值得借鉴的经
验教
训。如果不是空中交通管制员的帮助，提供报告的飞行员就不可能有机会让大家
分享他
们的教训了。
“我看不见地面了”
当面临变得越来越糟的天气时，C172 飞行员做出的一个糟糕决定，使自己陷入
了
困境。幸运的是，他明智地决定联系能使他摆脱困境的管制员。
我得到一份天气简报，……在能见度无限制的晴天起飞。在我离目的地机场
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英里处，天气变糟了并且变化很快。我看不到地面，下降到1,000 英尺（MSL）
处。我看到了树和天线，于是决定爬升进入云层转向。进入云层后，我分不清
方向，不知道把飞机飞向何处。我呼叫进近管制请求帮助,他们引导我回到目
视飞行规则气象条件。他们做得很棒，使我能镇静保持好方向进行平飞。他们
将我引导到一个机场，我在雾中发现了一个洞，然后安全着陆。我非常清楚如
果我不寻求帮助，我那糟糕的决定会带来什么后果。我感觉好像自己几秒钟内
就会丧命……我曾经听说也看过这些事故的发生是多么地快。经历这样的事是
一次很宝贵的教训。
“冰不是很多”
没有除冰和防冰能力的轻型飞机进入结冰环境是一次冒险。这有点像以生命为赌
注，放在赌博机上一搏，你只有一丝获胜的机会。
美国自愿报告系统报告
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我在飞行前两个小时得到天气简报，预报说是晴天。但在距目的地机场还有
一
个小时的飞行路程时，天气转为多云……我呼叫空中交通管制员，得到按仪表
飞行规则飞行的许可，并爬升至9,000 英尺的晴空。进入距目的地甚高频全
向信标25 英里的云层,飞机开始结冰，但我没有做出反应。我向外看了看，想：
“冰不是很多。”飞机开始减速，我无法保持高度。我意识到飞机已接近失速，
并且操纵性很差。最后，我就结冰以及无法保持高度的问题向空中交通管制员
进行咨询。ATC 让我向着地势较低的方向也是面向机场的方向做一个转弯。飞
机继续下降，我穿出云层，然后ATC 引导我到达机场,飞机安全着陆。实际上，
我甚至不能再继续飞行几英里的距离。使我深有感触的是，我相信能够完成进
近，但是逐渐地进入到危险的境地。我以为自己必须听从ATC 的引导，等待他
们引导我脱离危险。我似乎已麻痹而没有采取任何行动,另一架飞机报告结冰
情况才提醒了我报告飞机的结冰情况。
“我处于云层中，需要帮助”
匆忙和缺少避免飞行中进入仪表气象条件的应急预案使得飞行员处于沮丧绝望
的
状态，而空中交通管制员的帮助能够避免事故的发生。
气象条件随着时间一分一分的流逝而更加恶劣……整个区域分布着雷暴。这
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世界民航安全信息3(130)
