曝光台 注意防骗
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知道有颠簸的话，我会好好坐在座位上待着。
ASRS 近期发布的告警2004 年11 月收录的报告
CL65 飞机方向舵和安定面配平片失效航空承运人/出租飞机驾驶员1,978
C310 前起落架放出失效通用航空飞行员726
B737－800 制动装置安装在了B737－700 飞机上管制员61
美国西北部机场排水沟未做标记客舱/机务/军事/其他121
美国西南部机场滑行道信号不足总共2,886
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事故预防
空中国王失去控制事故中机组无法保持空速
61 卷第10 期2004 年10 月
2002 年10 月25 日，当地时间大约10:22 分，一架雷神比奇飞机空中国王A100
在
向埃弗莱斯－维吉尼亚（美国，明尼苏达州）市立机场进近时，飞机发生失速并
在跑道
东南大约1.8 海里（3.3 公里）处撞地。当时机组人员正在仪表气象条件下（IMC）
向
27 号跑道做甚高频全向信标台（VOR）进近。两名飞行员和包括美国参议员Paul
Wellstone 在内的6 名乘客全部遇难。由于撞击和事故后起火，飞机完全损坏。
美国国家运输安全委员会（NTSB）在最终报告中指出，事故的可能原因是“飞
行
机组无法保持适当的空速，导致飞机发生空气动力失速，并且他们没能改出失
速。”
出事飞机是由Aviation Charter 包机公司运营的，该公司基地位于美国明尼苏达
州的
Eden Prairie。事发时，该公司共有包括4 架空中国王A100 在内的24 架飞机执
行私人
包机运行，有25 名飞行员，8 名副驾驶以及3 名航空检查人员。公司进行地面
理论训练，
并与SimuFlite 签订了合同，由其负责在飞行训练设备中对机长进行年度训练。
A100 飞机审定为单人驾驶操作，出事飞机为单人驾驶操作即期运行。但是，在
1997
年12 月21 日的一次严重事故之后，公司建立的一项制度规定由两名飞行员来运
行所有
的即期飞行。
1997 年的事故发生在美国科罗拉多州的科罗拉多斯普林斯。当时有雾，跑道视
程为
1,800 英尺/550 米，飞机按照夜间仪表着陆系统进近。复飞时，飞机坠毁。飞行
员和一
名乘客死亡，另外一名乘客受重伤。NTSB 称，事故的可能原因是“飞行员未能
按照仪
表飞行规则（IFR）程序飞行，并且没有保持最低下降高度。”
对造成1 名美国参议员和另外7 名人员死亡的事故调查表明，要加强对
即期运营人的监督，实施双人飞行机组的机组资源管理培训大纲以及开发低
空速告警系统。
——FSF 编辑
事故预防
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公司记录表明，埃弗莱斯事故中55 岁的飞行员持有航线运输飞行员（ATP）执
照，
赛斯纳奖状飞机的飞行资格和5,116 飞行小时的飞行经历，其中包括作为空中国
王机长
飞行的200 小时。
报告称，由于在执行区域进场和ILS 进近程序当中令人不满意的表现，该飞行员
没
有通过1989 年4 月的ATP 执照飞行检查。他接受了额外训练，并于1989 年8 月
通过了
ATP 飞行检查。
文件指出，该飞行员于1989 年11
月被Simmons 航空公司雇佣，并且他在
1990 年1 月底执行了取酬航班飞行任务。
报告称：“1990 年2 月2 日－20 日，
该飞行员被指控犯有信件诈骗罪和电话
诈骗罪。他被判有罪并判刑入狱两年缓期
5 年执行。1990 年4 月27 日，该飞行员
向Simmons 提交了一封辞职信。1990 年6
月8 日，他开始入狱服刑，直至1991 年
11 月8 日。自1991 年11 月8 日，他开始
执行缓刑，直至1996 年11 月7 日缓刑期
结束。”
2001 年4 月，该飞行员受雇于
Aviation Charter 包机公司。他的求职申请书表明，在1992 年3 月－2001 年3 月
之间，
他曾经作为注册护士为四个不同的业主工作过。申请书中没有之前从事过与航空
有关工
作的任何信息。
该飞行员作为空中国王驾驶员和奖状副驾驶在Aviation Charter 包机公司工作。
报告说：“Aviation Charter 包机公司地面理论教员称该飞行员在学习飞机系统
时表
现一般，公司的其他几个飞行员说他的飞行技术低于平均水平。”
在出事飞行员被公司雇佣后不久，一位与他一起飞行过的飞行员说他“太胆小了，
不能当一名飞行员。”另一位公司的飞行员称出事飞行员变得有些心烦意乱。
报告记载：“Aviation Charter 公司的一位空中国王飞行员指出，在一次仪表进
近中
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由于出事飞行员无法保持高度，他曾代替出事飞行员操纵飞机。公司的一位空中
国王副
驾驶指出，在按照仪表气象条件（IMC）水平飞行时，由于出事飞行员使飞机倾
斜45
度并以每分钟1,000 英尺的速度下降，他不得不代替出事飞行员操纵飞机。”
另外一位副驾驶说，大约在出事前两个月的一次飞行中，由于出事飞行员的无线
电
导航台调到了一个错误的进近频率，并且该驾驶员的航道偏离指针（CDI）显示
的进近
指示错误，他不得不代替出事飞行员来完成仪表进近。
还有几位副驾驶说他们喜欢这位出事飞行员，因为他会允许他们操纵飞机。
报告称：“有几位副驾驶声称由于出事飞行员经常让他们操纵飞机，所以他们不
能
确定出事飞行员的技术水平。一些Aviation Charter 包机公司的飞行员表示当他
们与出事
飞行员一起执行航班任务时，他经常让他们操纵飞机，就像是他们在执行单人运
行（即，
出事飞行员让他们处理所有的飞行控制和通话，进行所有的检查单任务，而不做
任何协
助。）。”
出事前两天，该飞行员接受了由公司的总飞行师进行的每6 个月一次的熟练检
查。
机动飞行包括从接近失速中改出、从非正常形态改出、仪表着陆系统（ILS）进
近以及
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世界民航安全信息3(158)
