曝光台 注意防骗
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上，飞机的频率应为129.2 或131.125。飞向北方的飞机频率为129.225（苏格兰）。
这就是问题所在。
后来，我注意到飞机和空管部门在听取或者发出频率129.2 或129.22（5）时都
出了差错。空管部门总是发出129.22 的频率。从以上数据，你已经可以发现即
将发
生的潜在危险。有时候，飞机应达到频率129.22，但它们却是129.2，反之亦然。
飞机并没有定位在它们应该定位的频率。他们在某个频率上的报告也不是空管部
门
所预期的。我敢说他们已经习惯了这个问题，所以只要告诉他们将飞机恢复到以
前
的频率或给他们定位一个合适的频率，问题就会解决。当然，所有这些都需要时
间，
而且精力也应该从现在的工作中转移出来。我知道飞机并不能立即在新的频率呼
唤，它们可能脱离ATC 指挥长达5 分钟（在非常繁忙的空域）。同时，它也意
味着
当飞机呼叫时，其它交通的呼叫将被延迟。在使用频率129.2 和129.22（5）时发
生
混淆，它们是同一空管区域的管制移交频率。不幸的是，这两个频率是朝着相反
的
方向并且属不同的扇区（伦敦ATC 和苏格兰ATC）。如果将129.2 或129.225 改
换
成一个完全不同的声音频率，问题是完全可以避免的。
飞行机组报告
频率拥挤
过去的十年或更久，我一直在飞横过伦敦的终端进场航线。去年夏天，频率的
拥挤程度达到了极限。在这种情况下，我根本无法插话。
我们已与空中交通服务部门讨论了报告者所关心的问题。这个问题同时也
引出了其它类似的评论。随后，对有关单位的内部调查证实这种频率混淆现象
的确发生过。我们建议采取下列措施：
提醒空管人员注意仔细发布频率和听复诵的重要性。
由于目前没有新的频率和备用频率可以提供，我们应计划如果对避免混淆
切实可行的话，应交替使用两个当前频率。
英国自愿报告系统
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七月中旬，频率被转换到1##.##。我等了3 分45 秒试图与伦敦管制台取得联
系。我没有按下发送按钮。我根本就插不上话。有数不清的成对的传输信号混在
一
起，甚至在一段时间内，同时传输三个信号。最后，伦敦管制台和我取得了联系。
在这一事件发生之前和之后的很多时候，我都要等待两分多钟。
湿跑道报告
由于众多英国机场误报跑道状况而生气的飞行员只有我一个吗？经常是自动
终端情报服务（ATIS）说“湿、湿、湿（wet）”。而实际确是“潮、潮、潮（damp）”
甚至是“干、干、干(dry)”。###（一个英国地方机场）是建在山顶上的一个机
场，
其跑道带有凹槽，这样，它的跑道情况只能是“潮”或“水淹”。但是无论什么
时
候，只要看见空中哪怕仅有一片云，就会报告“湿”，这种情况已经是尽人皆知
了。
接下来，我相信当地民航管理局的监察员对这件事情的干预已经使这里成为准确
报
告的范例。解决了一个，却又出现了一打。
几乎跑道上有潮气，就会报告“湿”，这种情况可能来自助理空中交通管制员
“过分报告，以求安全”的一种愿望。可是，这种悲观的报告根本不是预计的那
样，
起飞滑跑阶段如果在单发失效这样一个关键时刻，就会使飞行员采取错误的行
动，
进而采用潮湿情况下的起飞决断速度V1，而这个速度要比干燥时的速度小。显
然，
助理空中交通管制员是以飞行员的代价来减少自身的责任。这是不能接受的。我
不
能忽视这么明显的不准确的跑道道面报告，只得不顾副驾驶员的反对，在V1(湿)
和V1（干）之间，在单发失效的情况下，采用可以增大我生存机会的决断，但
是
我要面对调查委员会的问询。
过高估计跑道上的积水量会引起以下三个问题：
1，没必要地限制起飞重量。
NATS 建议报告中涉及到的终端管制扇区应为TMA 中最繁忙的扇区之一。目
前已经有办法并准备于下半年加以解决。
造成无线电通话拥挤的一个比较突出的因素是对附加呼叫的需要，这是由于无
线电话标准较低。在确保无线电话信息和回应正确的情况下，措辞和内容都会有
很
大帮助。
世界民航安全信息2004 年第6 期(总20 期)
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2，导致选择错误的决断速度。
3，引起驾驶舱里不必要的机组资源管理（CRM）问题。
所有的半自动空中交通管制系统（SATCO）都愿意在他们的机场里维持精确的
跑道道面报告。“湿”并不意味“越野车通过时，都能够溅起水花”，它意味着
积水
覆盖率达到25%，表面有反光现象，且深度不超过3 毫米。此时，我不得不怀疑，
我所在的10%的“湿”跑道确实是“湿”而不是“潮”吗？
北海南部无线电通话质量下降
###（一家经营海上设施的公司）正在执行一项政策，目的是减少北海南部人
工操作平台的海上无线电操作员。目前，平台AAA 没有操作员，当飞机进入BBB
的范围时，则由平台BBB 来负责飞行监控，否则由备用船只（变换的）负责。
很多情况下，在这类飞行中，由我们的飞机发出的标准呼叫却得不到监控员的
回答。
我认为这是一种安全隐患，因为保持飞行监控是一项极为重要的工作。一旦###
雷达也探测不到，对于安全来说，就是我们的安全网出现了问题，像这样削弱安
全
在英国所有主要的机场，对于跑道道面评估的责任在于机场运营人而不在于
空中交通服务（ATS）提供者。信息首先提供给空管部门，随后由空管部门提供
给飞机。
CAA 于1999 年7 月引进了一项改善跑道道面条件报告方案。（从99 年3 月
机场许可持有者资料获悉）
方案将跑道道面颜色改变定义为“潮”。然而，如果有足够的湿气使道面形
成了一层水膜或是道面反光的话，则要报告“湿”。
对于“湿”的定义，并非完全如本报告所说。方案中对“湿”的定义是，如
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世界民航安全信息3(35)
