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仪表飞行培训。12 点02 分到21 点31 分，他为Crossair 航空公司飞了四个定期
航班，21 点31 分才下班。这一天机长工作了15 小时31 分。
休息了10 小时59 分之后，机长在8 点30 分返回机场。从10 点34 分到13
点27 分为飞行学校指导学生的仪表飞行培训。
报告说，在事故前两天，机长的工作显然是超过了规定的最长执勤时间，并
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且事件前的夜间休息时间也比规定的略短。事故发生在一天很晚的时候，这时机
长从起床已经15 个小时了，执勤时间多于13.5 小时。坏天气进一步增加了机长
的劳累，导致他较为疲劳。
事件前一天副驾驶于12 点50 分开始Crossair 航空公司的工作。飞了四个定
期航班。23 点05 分，结束工作，这一天他在班10 小时15 分。
报告称“副驾驶夫人说，副驾驶曾说那个工作日非常紧张，他说他累极了。”
副驾驶在休息了18 个小时15 分后，于事故当天15 点20 分参加公司任务。
这个机组执行航班飞行，从苏黎世到柏林（德国）然后返回苏黎世，从苏黎世预
定18 点20 分离场，实际离场时间为18 点45 分。在柏林20 点25 分着陆。
报告记载：这时飞机上仍有5,650 千克（12,456 磅）燃油（实际轮档燃油）。
飞机没有加油，飞行计划要求燃油量为4,893 千克（10,787 磅）（最低轮档燃油）。
机坪工作人员和机长简单的说了几句话，他说这个机长行为正常，“没有紧张和
急迫的现象”。
20 点56 分机组接到管制员的滑行许可，滑行道上，机组收到通知滑行到跑
道，等待起飞许可。但滑行道停机线的灯光亮着，机组等到这些灯熄灭后滑入跑
道。机组在21 点01 分开始起飞。
机长驾驶飞机使用了飞行自动控制系统（AFCS），飞行数字纪录器的数据显
示整个飞行中飞行自动控制系统工作正常。
副驾驶用英语和空管人员联系，驾驶员之间用瑞士德语交谈。驾驶舱语音纪
录器的纪录从21 点36 分起始，这时，飞机在270 高度层（高度约27,000 英尺）
巡航。驾驶员讨论着终端自动信息服务的“kilo”信息。信息说，苏黎世机场14
号跑道正在使用仪表着陆系统。地面风向190 度，风速4 节，能见度3,000 米
（9,843
英尺），有小雪，距地面高度（AGL）500 英尺有少量的云，1,500 英尺（AGL）
上空有散云，裂云云底高度为2,200 英尺（AGL）。
机组没收到终端自动信息服务发出的“lima”信息。它说28 号跑道使用
VOR/DME 进近，天气情况和“kilo”信息报告的相同。
21 点40 分，管制员通知机组下降到高度层240。21 时42 分，管制员通知
机组继续下降至高度160。机长指示副驾驶在14 号跑道用仪表着陆系统，告诉
他设定无线电导航台，准备仪表着陆系统进近。
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这时，副驾驶告诉机长指示空速增加接近最大限度（红线），副驾驶说：“我
认为我们的速度向红线靠近。”
机长说：“是，飞的快了点，抱歉，让它回来点。”
21 点44 分，管制员通知机组降低空速到240 节，下降道高度层130。21 时
47 分，要求机组与苏黎世机场东区到达管制员建立无线电联系。
与苏黎世机场东区到达管制员的第一次通信，副驾驶说收到自动终端信息服
务的kilo 信息。但是管制员没有告诉机组现在的自动终端信息是“mike”，只说
机组可以在28 号跑道做VOR/DME 进近。
21 点50 分，自动终端信息服务播发“November”，能见度增至3,500 米（11,484
英尺），裂云云底高降至距地面1,500 英尺。
报告称，苏黎世机场东区到达扇区管制员没有把这些变化通知给机组。21
时51 分，机组在机场北面的一导航定位点上空作等待航线飞行。机长指示副驾
驶准备在28 号跑道做VOR/DME 进近。副驾驶说，他已经这样做了。
21 时53 分，管制员引导（飞机）到苏黎世东（ZUE）VOR 台，它位于机场
东北，并要机组把高度降至6,000 英尺。
28 号跑道进近程序要求飞机越过ZUE VOR 台，然后跟踪该台径向178 度保
持5,000 英尺高度向外飞，直至截获最终进近航道－275 度向Kloten（KLO）VOR
飞行，KLO 台在机场。
21 点57 分，进行进近时，驾驶员互检高度表的设定和指示，副驾驶告诉机
长，油量表指示油箱中还有3,200 千克（7,055 磅）的余油。
21 点58 分，管制员给出28 号跑道VOR/DME 进近许可，要求空速降至180
节。随后，要求机组建立与苏黎世塔台的无线电通信联系。这时，机组（按公布
的进近程序）使飞机降至4,000 英尺高度并向右转，截获最终进近航道。飞机在
机场以东约11 海里（20 千米）处转弯时，机长告诉副驾驶，他目视看到地面。
报告说，这说明，这位驾驶员“从驾驶舱向外望，至少有一段时间没有用仪表操
纵飞机。
公布的28 号跑道VOR/DME 进近最低高度为2,390 英尺（在跑道接地区标
高上方972 英尺），跑道视程（RVR）为2,000 米。报告说，在机场附近云底高
度不是到处都一样的。驾驶员报告说，机场以东散云离地面500 英尺。裂云云底
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高在机场上方1,000 英尺，机场标高1,416 英尺。
报告称，“在主云朵下面飞行，由于云层的块状分布，从驾驶舱向前看的能
见度受到极大的限制。在云层下，气象能见度约为4.0 千米(2.5 法定英里)，在
轻度降水并接近云底时，能见度降至2.0 千米(1.2 法定英里)。”
驾驶员报告指出，在飞行高度层140 以下有轻度结冰情况，在高度层120 到
80 有严重结冰条件存在。地面温度略高于结冰温度，这一区域的观察发现降水
以雨、雪混合状态出现。
22 点03 分，一架EMB-45 飞机在28 号跑道着陆，机组通知塔台管制员气
象条件“接近最低标准”，他们过KLO VOR 台飞了大约2.2 海里（4.1 千米），
（距
跑道进近灯1,700 米（5,578 英尺））目视见到跑道。
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